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Sicherheitskonzept für autonome Fahrzeuge492 Erkennt der Lenk-Assistent mit Stop&Go Pilot, dass der Fahrer während der Fahrt die Hände vom Lenkrad nimmt, wird der Fahrer intelligent in Abhängigkeit von der Fahrsituation, des Handmomentensensors, der erfassten Umgebung und der Geschwindigkeit optisch im Kombi- instrument gewarnt. Reagiert der Fahrer nicht, ertönt ein Warnton und die Quer führung wird deaktiviert. [49] Durch diese Eigenschaft ist das System als teilautomatisiert nach [20] bzw. Partial Auto- mation nach [48] einzustufen. Die Längsführung kann sich ebenfalls beenden und bei ge- eigneter Signalisierung an den Fahrer übergeben, sobald es zu technischen Störungen kommt oder, je nach Auslegung des Systems, Systemgrenzen wie z. B. eine minimale Ge- schwindigkeit unterschritten werden [62]. In [25] wurde 2010 ein Sicherheitskonzept für teilautomatisierte und hochautomatisier- te Fahrerassistenzsysteme vorgestellt. Jedoch wurden die Begriffe hier noch anders ver- wendet. In [25] bedeutete Fully Automated DAS (FA-DAS) eigentlich teilautomatisiert nach [20], da der Fahrer die Quer- und die Längsführung überwachen muss. Autonomous DAS (A-DAS) in [25] ist gleichbedeutend mit vollautomatisiert nach [20], da der Fahrer nicht dauerhaft überwachen muss und das System selbstständig einen sicheren Zustand erlangen kann. Nach [24] wird der sichere Zustand durch ein Anhalten an einem ungefähr- lichen Ort erreicht. Da der Fokus auf einem System zur automatisierten Staufahrt auf der Autobahn bis maximal 60 km/h liegt, erscheint das Anhalten auf einem Fahrstreifen als sicherer Zustand, bis ein Mensch die Kontrolle übernimmt. Die relativen Geschwindigkei- ten werden aufgrund der Stausituation als gering angenommen [24], [25]. Zum gleichen Ergebnis kommt auch eine Studie zum Potenzial der automatisierten Fahrt auf Autobahnen [45]. Diese entstand im Rahmen der Entwicklung eines Notfallassistenz- systems, das ein Fahrzeug stoppen kann (sicherer Zustand), falls der Fahrer das Bewusst- sein verliert oder aus anderen Gründen nicht mehr zur Fahrzeugführung in der Lage ist [32], [45]. Auch in [37] wird ein solches System vorgestellt. Die Sicherheitsanforderungen sind hier höher als bei einem Stauassistenzsystem, da das Fahrzeug nicht einfach anhalten, sondern den fließenden Verkehr verlassen und auf dem Seitenstreifen stoppen soll. Außer- dem ist das System auch für den normalen Autobahnverkehr und nicht nur für den Stau konzipiert, sodass es zu sehr hohen relativen Geschwindigkeiten kommen kann. Daraus ergeben sich erhöhte Anforderungen an die Zuverlässigkeit der Umfeldwahrnehmung, da andere Verkehrsteilnehmer bei den Fahrstreifenwechseln auf den Seitenstreifen beachtet werden müssen [45]. Redundante Sensorik zumindest für den Bereich vor, hinter und bei Rechtsverkehr auch rechts neben dem Fahrzeug ist hier erforderlich. Der Nutzen solcher Notfallassistenzysteme ist dennoch vorhanden, auch wenn das System aufgrund techni- scher Probleme nicht voll einsatzfähig ist. Ein unkontrolliert fahrendes Fahrzeug auf der Autobahn ist gefährlicher als ein kontrolliert langsam fahrendes oder stehendes Fahrzeug, das durch geeignete Signalisierung auf sich aufmerksam machen kann – selbst wenn der Wechsel auf den Seitenstreifen nicht möglich ist [32], [37]. Zusammenfassend lässt sich für Fahrerassistenzsysteme sagen, dass bei Verfügbarkeit eines Fahrers im Fahrzeug ein sicherer Zustand entweder mit der Übergabe an diesen oder