Seite - (000512) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

49323.2 Sicherer Zustand mit dem Bremsen in den Stillstand erreicht werden kann. Wie bei dem vorgestellten Not- fallassistenzsystem kann zwar versucht werden, den Seitenstreifen zu erreichen, jedoch sind die Anforderungen hierfür relativ hoch. Auch bei höher automatisierten Systemen stellen die Übergabe an einen möglichen Verfügbarkeitsfahrer und die Abbremsung in den Stillstand mögliche Aktionen zur Erhaltung und Erlangung eines sicheren Zustands dar. 23.2.2 Sicherer Zustand in Versuchsträgern zum autonomen Fahren Im Fokus der im Folgenden vorgestellten Projekte steht das autonome Fahren auf allen Straßenarten und in allen Umgebungen. Die entwickelten Systeme sollen die Fahraufgabe vollständig übernehmen können und den Menschen als Überwacher nicht mehr benötigen. Über die Sicherheitsfunktionen und Sicherheitskonzepte der verschiedenen Projekte gibt es nur wenige Veröffentlichungen. Dies kann u. a. daran liegen, dass es relativ einfach ist, den Fahrer weiterhin als Überwacher einzusetzen und daher keine umfangreichen Sicherheitssysteme zu nutzen, oder auch daran, dass der funktionalen Sicherheit der Systeme für den fahrerlosen Betrieb bisher keine angemessene Aufmerksamkeit zukommt. Die betrachteten Projekte sind im Folgenden chronologisch gelistet, der erreichte Auto- matisierungsgrad nach [20] und die eingesetzten Sicherheitsmechanismen werden hervor- gehoben. Die Projekte der 1950er- bis in die 1990er-Jahre fokussierten sich nur auf die funk- tionalen Aspekte der maschinellen Fahrzeugführung wie z. B. die ersten Ansätze zur Ver- knüpfung von Infrastruktur und Fahrzeug in den General Motors Research Labs, wo Magnete in die Fahrbahn eingelassen wurden, die dann vom Fahrzeug erkannt werden konnten. Der Fahrer musste dabei ständig auf den Verkehr achten und das System über- wachen [17]. In Japan wurde in den 1970er- und 1980er-Jahren die Fahrzeugautomatisie- rung durch Erkennung von Fahrstreifen mit bildgebenden Kameras erforscht. Auch hier wurde das System dauerhaft vom Fahrer überwacht [58]. Gleiches gilt für die Aktivitäten in den 1990er-Jahren, beispielsweise bei der Demonstration No Hands Across America 1995 der Carnegie Mellon University [50], [56]. Hier wurde nur die Querführung maschinell durchgeführt. Auf europäischer Seite ist eine Versuchsfahrt der Universität der Bundeswehr von München nach Odense mit dem Versuchsträger VaMoRs-P ebenfalls im Jahr 1995 her- vorzuheben. Bei dieser Fahrt wurde die Längs- und Querführung maschinell durchgeführt und vom Fahrer überwacht. Zusätzlich wurden automatische Fahrstreifenwechsel vom Fah- rer ausgelöst [36]. Mit dem Versuchsträger ARGO des VisLab-Instituts der Università degli Studi di Parma erfolgten ebenfalls Langstreckenfahrten im Jahr 1998. Die Automatisierung deckte neben der Längs- und Querführung auch Fahrstreifenwechsel ab, die vom Sicher- heitsfahrer ausgelöst wurden [7]. Alle genannten Projekte sind als teilautomatisiert nach [20] einzuordnen. Der sichere Zustand wurde durch eine Übergabe an den Sicherheitsfahrer er- reicht bzw. durch einen Eingriff des Sicherheitsfahrers in die Fahrzeugführung wiederher- gestellt. Einen ausführlicheren Einblick in die Entwicklungen in den 1990er-Jahren gibt Dickmanns in [14] mit einem Fokus auf kamerabasierte Bildverarbeitung.