Seite - (000514) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

49523.2 Sicherer Zustand richtet. Bei der Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr muss jedoch ein Sicherheitsfahrer den Verkehr überwachen und eingreifen, bevor es zu gefährlichen Situationen kommen kann. Das Fahrzeugführungssystem übergibt die Kontrolle an den Sicherheitsfahrer, falls es an Systemgrenzen stößt bzw. Fehler im System auftreten. Da im öffentlichen Straßenver- kehr keine anderen Sicherheitsaktionen durchgeführt werden, ist der sichere Zustand die Übergabe an den Fahrer. Da das System in Teilen in der Lage ist, die eigene Leistungs- fähigkeit zu ermitteln, wie z. B. die Güte der Lokalisierung, sind auch andere Aktionen möglich. Beispielsweise ist ein Anhalten am Straßenrand oder auch auf dem aktuellen Fahrstreifen denkbar, eine Weiterfahrt mit erhöhten Sicherheitsabständen und mit reduzier- ter Geschwindigkeit ist ebenfalls möglich, wird bisher aber nur auf dem Testgelände durch- geführt [46], [47]. Mit dem autonomen Versuchsträger Junior 3 demonstrierten die Stanford University und das Volkswagen Electronic Research Lab 2010 automatisiertes Fahren [35], [54]. Der Aufbau des Versuchsträgers ist dem Versuchsträger Leonie aus dem Projekt Stadtpilot ähnlich. Die Aktivierung von automatisierten Fahrfunktionen wird über silver switches gesteuert. Diese ermöglichen eine Verbindung zwischen dem Fahrzeugführungssystem und der Aktorik des Fahrzeugs. Im Fail-safe- Zustand sind diese Schalter geöffnet, und es besteht keine Verbin- dung zwischen Fahrzeugführungssystem und Fahrzeug. Dadurch liegt die Kontrolle beim notwendigen Sicherheitsfahrer. Eine Besonderheit ist die Valet-Parken-Funktion des Fahr- zeugs, die auf einem abgesperrten Gelände auch ohne Sicherheitsfahrer genutzt werden kann. Zur Sicherheit verfügt das Fahrzeug über eine e-stop genannte Funktion, die in ähnlicher Weise auch in der DARPA Urban Challenge genutzt wurde. Die Überwachung des Systems wird mit einem Health Monitor realisiert, der Fehlfunktionen von Softwaremoduln erkennt und Funktionen zur Selbstheilung auslöst. Außerdem ist das Fahrzeug selbstständig in der Lage, im Notfall die Bremsen zu betätigen und anzuhalten. Das stehende Fahrzeug ist somit der sichere Zustand, der über den e-stop und durch das Sicherheitssystem erreicht wird. Das VisLab-Institut der Università degli Studi di Parma zeigte 2012 mit dem Ver- suchsträger BRAiVE teilautomatisiertes Fahren im öffentlichen Straßenverkehr auf einer teilweise gesperrten Strecke. Auf Teilstücken der Strecke war kein Fahrer auf dem Fahrer- sitz, und nur der Beifahrer konnte über einen Not/Aus-Schalter in die Fahrzeugführung eingreifen. Außerdem war ebenfalls eine e-stop- Funktionalität integriert [8], [23]. An der Carnegie Mellon University wurde nach der DARPA Urban Challenge weiter am Versuchsträger BOSS gearbeitet und ein Ansatz zur Überwachung und Rekonfiguration in Echtzeit entwickelt und veröffentlicht [33]. Dieser SAFER genannte Ansatz nutzt redun- dante Softwarekomponenten, die sich im Normalbetrieb im Stand-by befinden und bei Bedarf aktiviert werden können. Dadurch ist es möglich, innerhalb kürzester Zeit von einer defekten Komponente auf eine redundante Lösung umzuschalten. Da keine Hardwareüber- wachung stattfindet, werden auch keine Sensoren und Aktoren überwacht, wodurch der Ansatz als Ergänzung zu Methoden der Hardwareredundanz zu nutzen ist. Als letztes Beispiel für die derzeitige Entwicklung von autonomen Fahrzeugen soll das Projekt Self Driving Car der Google Inc. betrachtet werden. Zunächst wurden in diesem Projekt seriennahe Fahrzeuge mit Sensorik ausgestattet und im öffentlichen Verkehr in