Seite - (000528) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

50923.9 Zusammenfassung Fahrzeug zwischen entgegenkommendem Fahrzeug und Fußgänger kollisionsfrei passie- ren kann (Option 5). Beide Fahrzeuge würden dabei gegen die StVO verstoßen, da beide eine durchgehende Linie überfahren müssen. Dennoch muss auch der Betrieb ohne Kommunikation mit anderen Verkehrsteilnehmern und der Infrastruktur möglich sein, da es unwahrscheinlich ist, dass diese Kommunika tions- möglichkeiten flächendeckend und mit allen Verkehrsteilnehmern zur Verfügung stehen. Die Fahrzeugführung muss daher auf der bordeigenen Sensorik möglich sein. Dieser bordautonome Betrieb (vgl. [36]) stellt einerseits die höchsten Anforderungen an das Fahr- zeugführungssystem, andererseits aktuell die einzige Möglichkeit zu einem Einsatz im Straßenverkehr dar. Dies schränkt besonders die Möglichkeiten in gefährlichen Situationen und Dilemma-Situationen ein und erhöht die Unsicherheit bei der Wahrnehmung von Situationen. Auch die Signalisierung anderer Verkehrsteilnehmer ist nur durch optische und akustische Signale möglich. 23.9 Zusammenfassung Bei den aktuellen Entwicklungen von Fahrerassistenzsystemen und in verwandten Ent- wicklungs- und Forschungsbereichen gibt es eine Vielzahl von Methoden, die auch bei der Entwicklung autonomer Fahrzeuge eingesetzt werden können und möglicherweise müssen. Aufgrund der Vielfalt der Technologien greifen diese an verschiedenen Stellen im Entwick- lungsprozess und im zu entwickelnden System an und können zur Sicherheit autonomer Fahrzeuge beitragen. Zunächst muss eine Metrik gefunden werden, mit der das Betriebsrisiko von autonomen Fahrzeugen bewertet werden kann, und dann muss eine allgemein zumutbare Schwelle definiert werden. Die Vorgehensweise bei der Ermittlung der Sicherheitsanforderungen und der Integration der funktionalen Sicherheit in das Gesamtsystem aus der Kraftwerksent- wicklung kann dabei hilfreich sein. Bei der funktionalen Sicherheit der Regelung und Aktorik können Vorbilder in der Luft- und Raumfahrt, teilweise im Bahnbereich und in der aktuellen Forschung und Entwicklung der Fahrzeugtechnik angewendet werden. Mehrfache, diversitäre funktionale Redundanz ist eines der erfolgversprechenden Mittel. Gleiches gilt auch für die Softwarekomponenten in der Situationsanalyse, Entscheidungsfindung und Bewegungsplanung, wobei bisher nur in der Robotik ähnlich komplexe Situationen beherrscht werden müssen. Das Risiko dort ist jedoch meist geringer. Eine der größten Herausforderungen liegt in der Zuverlässigkeit und Verlässlichkeit der Umfeldwahrnehmung, die auch die Selbstwahrnehmung und Situationswahrnehmung mit einschließt. Aufgrund der offenen Menge an möglichen Situationen ist es nach Kenntnis- stand des Autors bisher nicht gelungen, komplexe Anwendungen, wie in den Use-Cases beschrieben, sicher umzusetzen. Auch hier sind Hardware- und Softwareredundanz sowie funktionale Redundanz notwendig, beispielsweise bei der Zusammensetzung der das Um- feld wahrnehmenden Sensoren.