Seite - (000579) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

Grundlegende und spezielle Rechtsfragen für autonome Fahrzeuge560 25.5.4 Fehlerkompensationsfähigkeit beim autonomen Fahren Eine „grundlegende Annahme“ des vorliegenden Projektes liegt darin, „dass die Use-Cases im Betrachtungszeitraum in einem Mischbetrieb aus Verkehrsmitteln mit unterschiedlichen Automatisierungsgraden … von „driver only“ über „assistiert“ bis „vollautomatisiert“ … eingesetzt werden“ (s. Kap. 2). Insoweit ist zu fordern, dass sich autonome Fahrzeuge in das bestehende Verkehrssystem einfügen. Im Fall herkömmlicher Fahrzeugführung ist, wie auch im Fall der Verwendung heute verfügbarer Fahrerassistenzsysteme (im weiteren Sinn), denen niemals eine eigenständige Handlungsqualität zukommt (s. Abschn. 25.4.1), die Straßenverkehrsordnung uneinge- schränkt anwendbar. Der Fahrer bewegt sich demnach heute im Spannungsfeld zwischen „Vertrauensgrundsatz“ und „defensiver Fahrweise“: Der „Vertrauensgrundsatz“ besagt, dass der sich selbst verkehrsrichtig verhaltende Verkehrsteilnehmer unter normalen Ver- hältnissen nicht vorsorglich alle möglichen (seltenen) Verkehrsverstöße anderer Verkehrs- teilnehmer in Erwägung ziehen muss. Der „Vertrauensgrundsatz“ ist notwendig, um den Verkehrsfluss aufrecht zu erhalten. Zugleich soll der Fahrer heute „defensiv fahren“ (um der Verkehrssicherheit Rechnung zu tragen) und somit mehr als die gebotene Sorgfalt an- wenden (was einen teilweisen Verzicht auf Vertrauen in verkehrsrichtiges Verhalten ande- rer bedeutet), ohne dass dies jedoch den Vertrauensgrundsatz „grundsätzlich“ infrage stellt [14]. Wie diese Anforderungen im Einzelfall, also in Bezug auf den Fahrer in bestimmten Verkehrssituationen verstanden werden, ließe sich in Deutschland aus Urteilen ableiten, wobei die kontinental-europäische Ausrichtung auf systematisiertes Gesetzesrecht allen- falls eine Orientierung in dieser Hinsicht erlaubt, aber kein Präjudiz für den konkreten Einzelfall bedeutet, sodass der Wert einer solchen Zusammenstellung als eher gering ein- zuschätzen ist. Von autonomen Fahrzeugen, die sich im „Mischbetrieb“ bewegen, wird im Ergebnis zu fordern sein, dass sie (mindestens) denselben Anforderungen genügen, die auch der Fahrer erfüllen soll – schon um hierdurch keine neuen Gefahren zu verursachen. Bei der präzisen Beschreibung der Anforderungen an eine Fehlerkompensationsfähigkeit ist jedoch festzu- stellen, dass eine erhebliche Unschärfe verbleibt. Überträgt man deshalb die heutigen recht- lichen Anforderungen im Straßenverkehr in eine Leistungsdefinition einer autonomen Steu- erungsfunktion, lässt sich mit ausreichender Sicherheit nur festhalten, dass Fehlerkompen- sationsfähigkeiten autonomer Fahrzeuge grundsätzlich erforderlich sind: Autonome Fahr- zeuge müssten eindeutig erkennbares Fehlverhalten anderer Verkehrsteilnehmer im Rahmen der Fahrzeugsteuerung berücksichtigen und die maschinelle Steuerung hieran anpassen. Wie dies konkret zu geschehen hat, wird nach heutigem Recht im Einzelfall der Einschätzung des Fahrers überlassen. Allein diese Anforderung technisch umzusetzen, würde eine hohe Leistungsfähigkeit der Umfelderkennung und ausgesprochen komplexe Abwägungsvorgän- ge voraussetzen; sie werden allerdings – auch im Fall des Fahrers – nicht näher definiert, sondern grundsätzlich im Rahmen der geforderten Fahreignung und Fahrbefähigung von Fahrern vorausgesetzt [18]. Die fehlende Konkretisierung der Anforderungen kann sich deshalb als zu anspruchsvoll für die Umsetzung als maschinelle Steuerung erweisen.