Seite - (000580) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

56125.5 Grundsätzliche Rechtsfragen des autonomen Fahrens Angesichts resultierender Unsicherheit durch die antagonistische Forderung „defen- siven Fahrens“ bleibt somit vorerst nur die – den Verkehrsfluss möglicherweise infrage stellende – Übererfüllung von Fehlerkompensationsfähigkeit im Sinne eines Risikoaus- schlusses. Dabei bleibt allerdings die Frage offen, ob tatsächlich mit einer erheblichen Einschränkung des Verkehrsflusses zu rechnen ist: Durch die oben dargelegte Erweiterung der Einflussmöglichkeit maschineller Steuerung (s. Abschn. 25.5.2) könnten sich maschi- nelle Fahrzeugsteuerungen gegenüber dem Fahrer als deutlich leistungsfähiger erweisen. Dieser Vorteil, der derzeit nicht zu bemessen ist, könnte Nachteile für den Verkehrsfluss ausgleichen (wobei der resultierende Umfang ebenso offen bleibt). In der Frage von Fehlerkompensationsfähigkeiten autonomer maschineller Steuerungs- systeme könnte es sich zur Verbesserung der Rechtssicherheit als sinnvoll erweisen, ein- heitliche, hinsichtlich des Zieles definierte Anforderungen (vergleichbar mit Wirkvor- schriften etwa im Bereich von Fahrzeugbremsen) zu formulieren, die den Stand von Wissenschaft und Technik niederlegen und harmonisieren. Ein solcher Leistungskatalog dürfte bei der juristischen Bestimmung von realistischen Leistungsanforderungen an auto- nome Steuerungssysteme Wirkung entfalten. 25.5.5 Kommunikation im Straßenverkehr Hinsichtlich der Kommunikation ist für den Straßenverkehr von den heute bestehenden Möglichkeiten auszugehen. Der Gebrauch einiger fahrzeugseitiger Licht- und Schallzeichen – wie die (Licht-)Hupe, der Fahrtrichtungsanzeiger oder die Warnblinkanlage – wird von der StVO, soweit vorhanden, ausdrücklich vorausgesetzt. So sind beispielsweise Warnzeichen (Gebrauch des Warnblinklichts) im Fall von Gefahren bei Schulbussen, wenn Fahrgäste ein- oder aussteigen oder als Warnung im Fall der Annäherung an ein Stauende, dem Liegenblei- ben defekter Fahrzeuge und dem Abschleppen vorgesehen (vgl. §§ 15, 15a, 16 Straßenver- kehrsordnung). Die Verwendung von Fahrtrichtungsanzeiger und (Licht-)Hupe ist durch § 5 Abs. 4a und 5 Straßenverkehrsordnung im Rahmen eines Überholvorgangs angeordnet bzw. zugelassen. Der Gebrauch des Fahrtrichtungsanzeigers beim Abbiegen (§ 9 Abs. 1 Straßen- verkehrsordnung) oder Anfahren (§ 10 Straßenverkehrsordnung) ist, soweit vorhanden, vor- geschrieben. Über diese normativ formalisierte Kommunikation erreicht die Straßenver- kehrsordnung eine Erwartungserleichterung bei anderen Verkehrsteilnehmern [19]. Daneben hat sich eine informelle (oder rechtlich nicht abgesicherte) Verwendung von (Licht-)Zeichen eingebürgert, die allerdings nicht durch die Straßenverkehrsordnung vor- gesehen ist (so kann in Deutschland die Lichthupe auch als Vorfahrtsverzicht aufzufassen sein). Hierbei ist allerdings anzumerken, dass eine solche Zeichenverwendung bereits nicht mehr dem Schutz des Vertrauensgrundsatzes im Straßenverkehr unterliegt, weil sie nicht als „verkehrsrichtiges“ Verhalten eingeordnet werden kann (und im Übrigen einer erheblichen Gefahr der Fehlinterpretation unterliegt). Die unmittelbare verbale Kommunikation aus geschlossenen Fahrzeugen im Straßen- verkehr wird erschwert, wenn nicht unmöglich gemacht durch die physische Trennung des