Seite - (000581) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

Grundlegende und spezielle Rechtsfragen für autonome Fahrzeuge562 Fahrers von der Umwelt und den Lärmpegel der Umgebung. Auch die informelle Ver- ständigung über einfache Gesten ist aufgrund von Spiegelungseffekten bei den heute üblichen getönten und geneigten Fahrzeugscheiben deutlich eingeschränkt. Dennoch lässt sich auch der Straßenverkehrsordnung im Fall „besonderer Verkehrslagen“ eine An- wendungsbestimmung entnehmen, die nicht näher bestimmte informelle Kommunikation vorsieht (als spezialgesetzliche Ausprägung des Vorsichts- und Rücksichtnahmegebotes des § 1 Abs. 1 Straßenverkehrsordnung): So ist bei erforderlichem Vorfahrtsverzicht eine Verständigung mit dem Verzichtenden im Rahmen von § 11 Abs. 3 Straßenverkehrsord- nung erforderlich, die allerdings voraussetzt, dass diese Verständigung eindeutig erfolgt – hier kann sogar im Ausnahmefall die Lichthupe unterstützend wirken [14]. Angesichts bestehender Herausforderungen bei der Kommunikation (s. auch Kap. 7) kann auch ein vorwegnehmendes Handeln, insbesondere dann, wenn es sich in Bewegung ausdrückt, ein Zeichen für die intendierten Zielhandlungen sein [19], sodass auch dem von außen wahrnehmbaren Verhalten im Straßenverkehr wie dem Anhalten, Abbremsen und Anfahren erhebliche Bedeutung im Rahmen der informellen Kommunikation zukommt. Ausdrücklich vorgesehen wird solches Verhalten beispielsweise auch durch § 8 Abs. 2 StVO, wonach dem im Rahmen einer Vorfahrtsregelung Wartepflichtigen aufgegeben wird, durch sein „… Fahrverhalten … erkennen [zu] lassen, dass gewartet wird.“ Neben der Nonverbalität und Anonymität wird insbesondere auch die Komplexität der Situation als charakteristische Randbedingung für die Kommunikation im Straßenverkehr beschrieben. Diese Komplexität ist insbesondere durch die Schnelligkeit und Flüchtigkeit der Kommunikation im Straßenverkehr bestimmt [20]. Daraus lassen sich erste wichtige Schlussfolgerungen für das autonome Fahren ableiten: Während die normierte, formelle Kommunikation sich möglicherweise nur als eine Herausforderung für die maschinelle Wahrnehmung und Interpretation darstellt und sich eventuell in der umgekehrten Richtung noch maschinell programmieren lässt, ist hier be- reits als Frage aufzuwerfen, inwieweit für andere Fahrer überhaupt Erkennbarkeit maschi- neller Steuerung gegeben ist oder sich umsetzen ließe. Als Folge stellt sich im „gemischten“ Kommunikationsverhältnis mit Maschinen die Frage, ob andere Fahrer auf den Inhalt er- folgter formeller Kommunikation vertrauen. Das setzt mindestens Kenntnis von diesbezüg- lichen Fähigkeiten autonomer Fahrzeuge voraus, damit kommunikative Interaktion funk- tioniert. Gegebenenfalls ergibt sich sogar ein Bedürfnis anderer Verkehrsteilnehmer, die Inhalte maschineller Kommunikation auch im Nachhinein (beispielsweise nach einem Unfall) noch nachvollziehen zu können, um die Bereitschaft aufzubringen, auf maschi- nelle Kommunikationsinhalte zu vertrauen. Während die sich ergebenden Herausforderungen im Fall der formellen Kommunika tion noch lösbar erscheinen, ist informelle Kommunikation im Mischverkehr von nochmals größeren Herausforderungen geprägt (Mischverkehr liegt der vorliegenden Betrachtung insgesamt zugrunde (s. Kap. 2). Es ergibt sich in diesem Bereich ein Bedürfnis, zu Lösungs- ansätzen zu kommen, die eine kommunikative Brücke zwischen maschinell gesteuerten Fahrzeugen und den übrigen Verkehrsteilnehmern vermitteln. Letztlich liegt diesem Kon- flikt die bereits in Abschn. 25.5 beschriebene Ursache zugrunde, dass eine ins Einzelne