Seite - (000667) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

Gesellschaftliche und individuelle Akzeptanz des autonomen Fahrens646 energietechnik, Satellitentechnik etc. werden die Produkt- und Alltagstechniken hauptsäch- lich über den Markt gesteuert und sind eher individuelles Konsumprodukt, dessen Folgen allerdings auch Dritte betreffen können ([13], S. 31). Autonutzung und -besitz sind typische Beispiele aus dem Bereich der Produkt- und Alltagstechnik. Akzeptanz der Technik be- deutet in diesem Zusammenhang vor allem den Kauf, schließt aber in der Regel auch die Nutzung mit ein. Für das autonome Fahren kann allerdings angenommen werden, dass vor allem zu Beginn einer möglichen Implementation nicht nur die Ebene des privaten bzw. individuellen Konsums eine Rolle spielt, sondern dass auch die Auswirkungen auf unter- schiedliche gesellschaftliche Bereiche öffentlich diskutiert und abgewogen werden. Hier könnte es dann z. B. um die Frage gehen, ob Fahrzeuge in unserem Verkehrssystem zuge- lassen werden können, die wahrscheinlich genau wie konventionelle Fahrzeuge in Unfälle verwickelt sein werden – allerdings mit dem Unterschied, dass dann möglicherweise der Fahrroboter bzw. die Maschine einen solchen Unfall schuldhaft verursacht und auf diese Weise nicht nur die Sicherheit der jeweiligen Fahrzeuginsassen gefährdet hat, sondern die aller Verkehrsteilnehmer. Letztlich ginge es also auch um eine Frage des Gemeinwohls (vgl. hierzu insbesondere Kap. 30 zur Risikobewertung und Kap. 4 zur Ethik des autono- men Fahrens). Denkbar sind auch andere soziale oder ökonomische Risiken oder Folgen, die mit dem autonomen Fahren einhergehen könnten und damit im Fokus der öffentlichen Auseinandersetzung stehen werden. Empirisch von Bedeutung wird daher auch sein, die Grenzen zwischen diesen beiden Bereichen, den individuellen und gesellschaftlichen As- pekten von Akzeptanz, möglichst klar herauszuarbeiten und zu klären, „… wie Zuschrei- bungen von Techniken als intern oder extern gesteuert zustande (kommen)“ ([13], S. 32). Generell kann für Deutschland keine Technikfeindlichkeit festgestellt werden, und für den Bereich der individuell genutzten Techniken gilt sogar eher umgekehrt, dass in Deutschland Produkte aus dem Bereich der Alltagstechnik in großem Umfang in vielen Haushalten zur Verfügung stehen und genutzt werden (vgl. [9], [16]). Im Zusammenhang mit der Akzeptanz von autonomem Fahren ist häufig die Rede da- von, dass autonome Fahrzeuge nur dann akzeptiert würden, wenn sie einerseits „besser“ fahren würden als der Mensch und andererseits die Fahrzeugnutzerin oder der Fahrzeug- nutzer als „letzter Kontrollentscheider“ die autonome Funktion überstimmen könnte (vgl. [3], S. 2 ff.) – dass Risikowahrnehmung aber um ein Vielfaches komplexer ist, als solche Aussagen vermuten lassen, erläutert u. a. Grunwald in diesem Band (s. Kap. 30). Analogien zu anderen Technologien und damit Akzeptanzerfahrungen aus diesen Berei- chen sind tendenziell nur schwierig herzustellen. Obwohl es heute schon viele Beispiele automatisierter Verkehrssysteme gibt (etwa Flugzeug, Schiff, (U-)Bahn oder Fahrzeuge im Militärbereich), ist ihnen allen gemeinsam, dass sie immer noch über eine menschliche Kontroll- bzw. Steuerungsinstanz verfügen – ein Fahrzeug oder Mobilitätssystem ohne diese menschliche Instanz gibt es derzeit noch nicht ([3], S. 6). Aus diesem Grund könnte autonomes Fahren auch ganz spezifische Anforderungen an Akzeptanz nach sich ziehen. Welche Faktoren, Ausprägungen, Anforderungen, Erwartungen, Werthaltungen von wem und an wen oder was etc. überhaupt in Zusammenhang mit der Akzeptanz autonomen Fahrens stehen, ist derzeit empirisch noch nicht ausreichend erfasst. Einige Untersuchun-