Seite - (000702) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

Gesellschaftliche Risikokonstellation für autonomes Fahren – Analyse, Einordnung680 herangezogen werden kann und sollte (s. Kap. 28 und auch Abschn. 30.3). Insofern in diesem Vergleich das autonome Fahren deutlich und unzweifelhaft besser abschneiden würde (also mehr Sicherheit, weniger Unfallrisiken), wäre dies ein ganz wichtiger Punkt der gesellschaftlichen Risikobewertung. Zu bedenken ist auch, dass die Risiken des autonomen Fahrens überschaubar in mehr- facher Hinsicht erscheinen. Technikbedingte Unfälle dürften mit einer gewissen Wahr- scheinlichkeit eintreten, die durch eine intensive Testphase minimiert, aber nicht eliminiert werden kann. Ihre Folgen wären, anders als etwa bei der Kernenergie, sowohl in räumlicher und zeitlicher Hinsicht (vgl. Endlagerproblem hoch radioaktiver Abfälle) als auch in Bezug auf die Zahl der involvierten Menschen und die betroffenen Werte überschaubar. Eine GAU-Problematik liegt nicht vor. Zu einem guten Teil neu ist die mit der Automatisierung des Fahrens möglicherweise verbundene digitale Vernetzung mit all den Folgen für mögliche systemische Risiken, Verletzlichkeit, Datenschutz und Überwachung. Diese werden sicher wichtige Themen einer gesellschaftlichen Debatte auch zum autonomen Fahren sein. Da jedoch diese Herausforderungen auch in einer Vielzahl anderer Handlungsfelder auftreten (zunehmend auch bereits heute bei nicht-autonomen Fahrzeugen), dürften sich daraus kaum spezifische Risikobefürchtungen zum autonomen Fahren entwickeln. Ein Sonderfall ist die betriebliche Risikobewertung durch die Hersteller (s. Abschn. 30.3.3), sowohl was den erwarteten Return on Investment als auch mögliche Reputations- probleme durch Unfälle im Betrieb beinhaltet. Die betriebliche Bewertung muss hierbei zwangsläufig mit extrem unsicheren Annahmen arbeiten, etwa über die Skandalisierungs- bereitschaft von Massenmedien und über die Auswirkungen von Skandalisierungen. Hier kann es in beiden Richtungen zu Fehlwahrnehmungen kommen: übertriebene Sorge oder naive Zuversicht. Es ist jedenfalls zu erwarten, dass in einer gesellschaftlichen Perspektive mögliche Skandalisierungen nicht der Technologie des autonomen Fahrens abstrakt, sondern der jeweilig betroffenen Marke konkret angelastet würden. Das mag zwar für die betroffene Marke kein Trost sein; es weist jedoch darauf hin, dass – jedenfalls solange die Nutzen des autonomen Fahrens fraglos anerkannt sind – dieser Problemtyp sich nur auf den Wettbewerb der Hersteller untereinander, nicht aber auf das autonome Fahren als Techno- logie auswirken würde. Und das ist bei anderen Technologien bereits heute der Fall. In der Gesamteinschätzung stellt sich die gesellschaftliche Risikokonstellation als ten- denziell entspannt dar. Sie ist nicht zu vergleichen mit Gentechnik und Kernenergie: Es besteht keine GAU-Problematik, der Nutzen ist klar erkennbar, die Einführung erfolgt über einen Markt und nicht über Verordnung „von oben“. Und sie würde vermutlich nicht durch „Umlegen eines Schalters“ von heute auf morgen, sondern allmählich erfolgen. 30.5.2 Risiko und Akzeptanz Akzeptanz (s. Kap. 29) kann nicht „hergestellt“ werden, wie das gelegentlich erwartet wird, sondern sie kann sich nur „einstellen“ (oder auch nicht). Dieses „sich Einstellen“ hängt von