Seite - (000727) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

70531.4 Fazit einem Fahrzeug, aber auch von Vorstellungen zur Art der Fortbewegung. Die negative Bewertung lässt sich u. a. damit erklären, dass sich die Menschen möglichen Risiken und Gefahren, die im Zusammenhang mit einem Vehicle-on-Demand auftreten könnten, eher „ausgesetzt“ fühlen, als dass sie diese bewusst „steuern“ können – denn selbst steuern ist bei einem solchen Fahrzeug ja gar nicht mehr möglich (zum Thema Risikobewertung s. auch Kap. 30). Insgesamt ist derzeit fraglich, ob sich die meisten Menschen überhaupt etwas unter „autonomem Fahren“ vorstellen können – immerhin 44 Prozent der Befragten in der quantitativen Erhebung haben angegeben, nichts über das autonome Fahren zu wissen. Dies zeigt deutlich, dass das Thema bei Weitem noch nicht überall angekommen ist. Die Ergebnisse können auch als Hinweis verstanden werden, künftig stärker nutzungs- und anwendungsbezogene Untersuchungen zum autonomen Fahren durchzuführen. Besonders die negativen Assoziationen mit dem autonomen Fahren bzw. dem autono- men Fahrzeug lassen darüber hinaus erahnen, dass eine nutzenorientierte Betrachtung auch spezifische Nutzergruppen adressieren muss. So sollten Szenarien, mit denen gearbeitet wird, noch stärker die Lebenswelt und das Relevanzsystem der unterschiedlichen Nutze- rinnen und Nutzer berücksichtigen. Klar wurde in diesem Zusammenhang zumindest, dass das Vertrauen gegenüber der noch relativ unbekannten Technologie derzeit eher gering ausgeprägt ist – dass autonome Fahrzeuge überhaupt sicher sein können, wird in Zweifel gezogen. Gleichzeitig gibt es momentan weder eine konkrete Vorstellung davon, was die Technologie leisten kann, noch davon, wer hinter der Entwicklung steht und im Zweifels- fall die Verantwortung, u. a. bei möglichen Schäden, übernehmen würde. Die vorliegenden Ausführungen haben vor allem den „subjektiv gemeinten Sinn“ bzw. das reflexive oder theoretische Wissen ([54], S. 40 ff., [58], S. 10 ff.) des autonomen Fahrens, aber auch der Autonutzung in den Blick genommen: Ziel war dabei, die reflexive Auseinandersetzung, also die Motive der handelnden Personen herauszuarbeiten und zu fragen: Welchen Sinn macht die Autonutzung aus subjektiver Perspektive, was denken sich die Menschen dabei, welche Intentionen liegen ihrem Handeln zugrunde? Diese Sinnebene bildet das „Orientierungsschema“ der handlungsleitenden Wissensstruktur. In künftigen empirischen Arbeiten wird es auch notwendig sein, den Orientierungsrahmen, d. h. die Struktur des Handelns zu entschlüsseln und zu fragen, wie die Praxis der Autonutzung milieu- und kulturspezifisch hergestellt wird. Ob durch das autonome Fahren ein fundamentaler Wandel im System der Automobili- tät ausgelöst werden wird, ist derzeit noch kaum abzusehen – bisher deutet wenig darauf hin, dass die Hegemonie der Autonutzung ernsthaft gefährdet wäre. Nichtsdestotrotz könnte es letztendlich gerade eine neue Technologie wie das autonome Fahren sein, die unser Mobilitätssystem nachhaltig und unumkehrbar transformiert – dazu der Soziologe John Urry: „Just as the internet and the mobile phone came from ‚nowhere‘, so the tipping point here will emerge unpredictably, probably from a set of technologies or firms or JRYHUQPHQWV QRW FXUUHQWO\ D FHQWHU RI WKH PRELOLW\ LQGXVWU\ DQG FXOWXUH ெ > @ 6