Seite - (000748) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

72532.7 Studie 3 erlaubt keine Eingriffe durch den Nutzer. Lediglich eine Änderung des Zielorts, der Route und eine Notstopfunktion zum sicheren Halt und Verlassen des Fahrzeugs sind vorgesehen. Sämtliche Fahrfunktionen werden dann vom ADR bei einer manuell wählbaren Reise- geschwindigkeit von maximal 160 km/h (Autobahn) übernommen. „Der Fahrer wird somit zum Passagier und kann die Zeit zur Entspannung oder zum Arbeiten nutzen“, sagte Pkw-Chef Herbert Müller. „Unsere Untersuchungen haben gezeigt, dass der Fahrroboter zuverlässiger auf Gefahrensituationen reagiert als der Mensch“, so Müller weiter. Gerade nach Phasen der Inaktivität der Passagiere sei die Gefahr des Überreagierens hoch, daher würde bei [Marke] konsequent auf vollautomatisiertes Fahren gesetzt. Trotzdem haben die Ingenieure von [Marke] an Notsituationen gedacht, so können Nutzer jederzeit intervenie- ren. Dann wird ein sicherer Haltepunkt angefahren. Das ADR wird ab Juli 2015 in allen [Marke]-Modellen für einen Aufpreis von 3.500 € erhältlich sein. „Mit der Einführung des vollautomatisierten Fahrens leistet [Marke] einen wertvollen Beitrag zur Erhöhung der Sicherheit auf deutschen Straßen“, betonte der Pkw- Manager. Eine starke und eine schwache Automobilmarke wurden jeweils in Verbindung mit den beiden weiteren Anwendungsfällen getestet, sodass sich insgesamt vier zusätzliche Szenarien ergeben. Analog zu den Studien 1 und 2 wurde jeder Proband mit einem der vier Szenarien konfrontiert und gebeten, eine fiktive Pressemitteilung aufmerksam zu lesen, in der die Einführung eines automatisierten Valet-Parkens bzw. eines vollautomatisierten Fahrzeugs angekündigt wurde. Das konzipierte Modell wurde wiederum auf Basis von Daten einer Befragung von Konsumenten eines Online-Panels getestet. Die Kriterien der Stichprobenauswahl sind identisch mit den ersten beiden Studien, die Struktur der Um frage wurde ebenfalls beibehalten. In Summe setzt sich die Stichprobe der dritten Studie aus 342 Befragten zusammen. Die Probanden sind in etwa gleichverteilt zwischen den sechs Szenarien (drei Anwendungs fälle x starke/schwache Marke). Die Zellen umfassen zwischen 49 und 65 Probanden, zwischen den Zellen konnten keine Unterschiede hinsichtlich der Alters- oder Geschlechtsverteilung festgestellt werden. Im Einklang mit den vorangegangenen Studien wurde die Kaufbereit- schaft mit drei Fragen gemessen und die gleichen Co-Variablen aufgenommen. Das Struk- turgleichungsmodell wurde ebenfalls in der gleichen Modellstruktur repliziert, um mögli- che Einflussfaktoren der Kaufbereitschaft zu identifizieren und einen Modellvergleich zu ermöglichen. Das Messmodell erfüllt die gängigen Reliabilitäts- und Validitätskriterien. 32.7.2 Ergebnisse Die zwei zusätzlichen Anwendungsfälle des automatisierten Fahrens werden von den Be- fragten im Vergleich zum Autobahnpiloten leicht anders wahrgenommen. Im Durchschnitt ist die Kaufbereitschaft für das automatisierte Valet-Parken etwa auf dem gleichen Niveau (MW = 3,59; Std.-Abw. = 1,93), während das vollautomatisierte Fahrzeug ohne Möglich-