Seite - (000749) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

Marktauswirkungen des automatisierten Fahrens726 keit der manuellen Fahrtübernahme deutlich schlechter beurteilt wird (MW = 2,97; Std.- Abw. = 1,83). Ein Anteil von 18,6 Prozent der 113 Befragten, die um die Beurteilung des vollautomatisierten Valet-Parkens gebeten wurden, gibt eine hohe bis sehr hohe Kaufbe- reitschaft für das angebotene System an. Dieser Wert ist sogar noch etwas höher als die 17,2 Prozent der Befragten, die sich den Kauf eines Autobahnpiloten vorstellen können (vgl. Studie 1). Der Anteil von 38,9 Prozent der Stichprobe, die sich den Kauf des dargestellten Fahrautomaten nicht vorstellen können, liegt auf dem gleichen Niveau wie der Anteil der Skeptiker aus Studie 1. Wie der Vergleich der Mittelwerte der Kaufbereitschaften schon nahelegt, ist der Anteil der Befragten, die sich den Kauf eines vollautomatisierten Fahr- zeugs vorstellen können, mit 10,9 Prozent der Stichprobe deutlich niedriger. Fast die Hälf- te der Stichprobe von 101 Befragten gab an, dass es (sehr) unwahrscheinlich ist, dass sie das dargestellte System in näherer Zukunft in Erwägung ziehen würden. Diese Ergebnisse verdeutlichen, dass die unterschiedlichen Anwendungsfälle einen deutlichen Einfluss auf die Kaufbereitschaft für Systeme des automatisierten Fahrens ausüben. In einem weiteren Schritt wurden die Einflüsse der Anwendungsfälle und der Markenstärke im Rahmen einer Varianzanalyse untersucht. Die Ergebnisse zeigen einen signifikanten Haupteffekt der Anwendungsfälle (p < 0,05), während der Haupteffekt der Markenstärke und der Inter- aktionsterm keine Signifikanz aufweisen. Zur Analyse möglicher Erklärungen für die beobachteten Unterschiede in der Kauf- bereitschaft wurde ein Mehrgruppen-Strukturgleichungsmodell geschätzt. Die Ergebnisse zeigen deutliche Unterschiede des Modells in Abhängigkeit vom jeweiligen Anwendungs- fall. So ist beim automatisierten Valet-Parken die relative Bedeutung des funktionalen 9HUWUDXHQV ȕ S YLHO JHULQJHU GHU V\PEROLVFKH :HUW KDW NHLQHQ (LQIOXVV ȕ S ! DXI GLH .DXIEHUHLWVFKDIW 'HU (LQIOXVV GHV 3UHLV /HLVWXQJVYHUKlOWQLVVHV LVW HWZDV JU|‰ HU ȕ S GLH ,QQRYDWLRQVDIILQLWlW LVW ZHQLJHU EHGHXWVDP ȕ S 'HU ZLFKWLJVWH 7UHLEHU GHU .DXIEHUHLWVFKDIW LVW GLH ZDKUJHQRPPHQH 9RUWHLOKDIWLJNHLW ȕ S 'LH (LQVFKlW]XQJ GHV IXQNWLRQDOHQ 9HUWUDXHQV hängt im Vergleich zum ersten Anwendungsfall stärker von der Bewertung der Sicherheit ȕ S XQG GHU $XWRQRPLHSUlIHUHQ] DE ȕ ± S ZlKUHQG GLH übrigen Treiber und Barrieren vergleichbare Effektstärken aufweisen. Darüber hinaus hängt die Bewertung der Vorteilhaftigkeit als zentrales Wertversprechen stärker davon ab, RE GLH %HIUDJWHQ GLH $XWRQRPLH GXUFK GDV DXWRPDWLVLHUWH 3DUNHQ ZHUWVFKlW]HQ ȕ S XQG GDYRQ ZLH VWDUN GLH $XWRQRPLHSUlIHUHQ] DXVJHSUlJW LVW ȕ ± p < 0,01). Insgesamt kann konstatiert werden, dass die erfolgreiche Einführung eines voll- automatisierten Valet- Parkens hauptsächlich von der geeigneten Kommunikation der Vor- teilhaftigkeit abhängt. Im Vergleich zu anderen Anwendungsfällen spielen funktionale Vorbehalte eine nach gelagerte Rolle. Beim Anwendungsfall des vollautomatisierten Fahrzeugs ohne manuelle Fahrmöglich- NHLW KlQJW GLH .DXIEHUHLWVFKDIW VWDUN YRP IXQNWLRQDOHQ 9HUWUDXHQ DE ȕ S Darüber hinaus spielt der symbolische Wert eine stärkere Rolle für die Erklärung der Kauf- EHUHLWVFKDIW ȕ S 'LH :DKUQHKPXQJ GHU 9RUWHLOKDIWLJNHLW XQG GLH YHU bleibenden Treiber und Barrieren sind weniger bedeutsam. Das funktionale Vertrauen wird