Seite - 144 - in Baustelle Elektromobilität - Sozialwissenschaftliche Perspektiven auf die Transformation der (Auto-)Mobilität

144 WeertCanzlerundAndreasKnie aber dieOberaufsicht sowie auchdieGenehmigungüber alle Linien, Tarife und sonstigen Bedingungen vor. Damit haben die Unternehmen, die Teil dieser staatlichenDaseinsvorsorge sind, zwar eine auskömmliche Perspek- tive, dafür sind aber die Kernelemente der Leistungserbringung gleichsam eingefroren. EinewettbewerblicheDynamikwar und ist in diesemSystem nicht vorgesehen. Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) erfüllte jahrzehntelang nur eine Ersatz- und Überlauffunktion für die Automobil- gesellschaft. Es sollte ganz bewusst keine Konkurrenz zum eigenen Auto aufgebautwerden.WievielMenschenimÖPNVunterwegswaren,galt inden 1950er und 1960er Jahren keineswegs als Ausweis einesmodernen Staates, eher war das Gegenteil der Fall. Hohe Fahrgastzahlen wurden als Zeichen gesellschaftlicherRückständigkeit angesehen. Nachdemhinlänglich Fernstraßengebaut unddie Innenstädte zuTran- siträumen umfunktioniert, alle Neubautenmit Stellplätzen und genügend Erschließungsstraßenausgestattetwordenwaren,zudemdieNutzungeines KraftwagenssteuerlichineinemMaßegeltendgemachtwerdenkonnten,die höher alsdie tatsächlichenKosten lagen, stiegendieZulassungenvonAuto- mobilendeutlichan.Mitteder1960erJahreerreichtensieinWestdeutschland erstmals internationalesNiveau, 1965waren knapp 9,3MillionenPersonen- kraftwagen (PKW)zugelassen. DieMachteineserfolgreichenNarrativs Hinter all diesen Maßnahmen stand immer das gleiche »Narrativ«: der Traum vom eigenen PKW, der das glückliche Idyll privater Lebensformen unterstützt. Dieses Leitbild fiel offenkundig auf einen fruchtbaren Boden. Nur so konnten die teilweisemit brachialer Gewalt vorgenommenen städ- tebaulichen Zurichtungen im Geist der »autogerechten Stadt« begründet undauchweithinakzeptiertwerden.Esgingumeineoffenkundigattraktive Geschichte des eigenenAutos und einer glaubhaftenHoffnung auf diema- terielle Hinterlegung dieser Story. Und dies nicht nur in Deutschland und Europa.VorbildwarendieUSA,dortwurde schon früherder eigeneWagen zueinemelementarenTeildesTraumesvonderFreiheit stilisiert. Das eigene Auto war – und ist für viele bis heute – Teil eines gesell- schaftspolitischen Versprechens. Das erfolgreiche »Programm zur Auto- selbsterziehung« zeichnete sich zusammengefasst durchdreiKernelemente aus:Zumeinengabeseben jenesNarrativ,dasattraktivunderstrebenswert war unddas vor allenDingen auch als erreichbar galt. Es handelte sichum