Seite - 214 - in Baustelle Elektromobilität - Sozialwissenschaftliche Perspektiven auf die Transformation der (Auto-)Mobilität

214 StefanieBaasch zu erreichen,hängt voneinerVielzahl vonEinflussfaktorenab. ImHinblick aufKlimazielsetzungen lassen sichpositiveKlimaeffekte nur inKombinati- onmit erneuerbaren Energien als Energieträger von E-Mobilität erreichen (Öko-Institute.V.2017a:4;WuppertalInstitut2014:13).Grundsätzlichstehen E-Autos inderKritik, ihremImagealsökologischverträglichesVerkehrsmit- telnichtgerechtzuwerden,zumindestdann,wennauchdieProduktionder Fahrzeugemit indenBlickgenommenwird (Öko-Institut e.V.2017b: 53ff.). EinweitererKritikpunktbeziehtsichaufdieökologischenFolgenvonmotori- siertemIndividualverkehrgenerell: nebendemRessourcenverbrauch fürdie Produktion des Fahrzeuges selbst, kommt hier auch der Flächenverbrauch für die Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur sowohl des fahrenden,wie auchdes ruhendenVerkehrs zumTragen.Sowerden inDeutschland immer noch neue Flächen für Siedlungs- undVerkehrszwecke erschlossen, zurzeit entsprichtder täglicheZuwachsdurchschnittlich58Hektar (UBA2019).Zwi- schen 1992 und 2018 hat die Verkehrsfläche in Deutschland insgesamt um 9,8  %zugenommen,dasheißtvon16.441HektarimJahr1992auf18.047Hekt- ar in2018 (UBA2019). Aus Sicht einer nachhaltigenMobilitätsgestaltung ist daher eine bloße UmstellungdesindividuellenPKW-VerkehrsvomVerbrennungs-aufElektro- motor nicht sinnvoll. NurwennE-Mobilitätmit einer umfassenden Trans- formation vommotorisierten Individualverkehr hin zu einermultimodalen Mobilität einhergeht, lassen sich positive Effekte für Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschutz erzielen (Beckmann 2011: 34; Ernst 2015: 15; Steinhilber et al. 2013: 537).Hierbei sollte einegenerelleReduzierungdesmotorisierten Individualverkehrszugunstenmultimodalerund intermodalerVerkehrsmit- telnutzungen im Vordergrund stehen, die unter anderem den öffentlichen Nahverkehr,Sharing-Modelleund (E-)Fahrrädermit einbeziehen (Schäfer et al. 2016: 93). Bereits heute gibt es in denmeisten Städten eineVielzahl von Mobilitätsangeboten,derenNutzenallerdings teilweiseumstritten ist (siehe auchdenBeitrag vonBauriedl in diesemBand).Aufgrundderunterschied- lichenAusgangssituation in verdichtetenurbanenunddispersen ländlichen beziehungsweisesemi-urbanenRäumenwerdensichzukünftigmultimodale Verkehrsmusterwahrscheinlich räumlichnoch stärker ausdifferenzieren als bisher.WährendingrößerenStädtenimmermehrAnbietermitunterschied- lichenMobilitätsangeboten (von (E-)LeihfahrrädernüberCarsharingbis hin zu E-Scootern) auf denMarkt drängen, bleiben ländliche Räume unterver- sorgt.Auch imHinblickaufdenAusbauderE-Mobilität liegtderFokusbis- langaufVerdichtungsräumenundderenAnbindunguntereinander,diesgilt