Seite - 64 - in Berg- und Gletscherfahrten in den Alpen in den Jahren 1860 bis 1869

64 Ihre Vortheile und Mängel, diese wirken, braucht man die gewöhnlichen Bremsen nicht und hemmt auch die Räder der Wagen nicht; die Wagenräder werden nicht festgebremst, sundern drehen sich ungehindert um, und erleiden deshalb nicht die Abnutzung, welche sonst eintreten würde. Wenige Minuten nach dem Beginn der Herabfahrt gegen Snsa wird der Dampf abgesperrt und gebremst. Der Zug konnte nun die ganze Strecke vom Druck seines Gewichts getrieben zurück- legen. In der Praxis ist es schwer, die richtige Bremskraft an- zuwenden. Zuweilen muß man die Bremsen lockern, zuweilen auch die Maschine rückwärts stellen. Theoretisch sollte dies nicht vor- kommen und es geschieht auch blos gelegentlich, denn gewöhnlich legt der Zug ohne alle Anwendung der Dampfkraft und mit mäßiger Anwendung der Bremsen der Mittelschienen den Weg zu- rück. Wenn ein Zug von gewöhnlicher Größe, d, h. mit zwei bis drei Personenwagen und einem Packwagen, mit der erlaubten höchsten Geschwindigkeit ( 3 ^ deutsche Meile in der Stunde) ab- wärts fährt, so können die Bremsen ihn nach siebzig Schritten zum Stehen bringen. Die .Geschwindigkeit wird beim Herabfahren sorgfältig in einem langsamen Tempo gehalten, und sowohl des- halb als auch weil man weiß, daß die Bremstraft sie leicht er- mäßigen kann, kann das Publicum günstig gegen eine sonst ge- fährlich scheinende neue Einrichtung gestimmt werden. Das Führen der Züge über die höchste Strecke erfordert eine beständige Aufmerksamkeit und keinen geringen Muth, Die Loco- motivführer, die lauter Engländer sind, haben am Ende der Fahrt ihr Geld ehrlich verdient. Wie sie über die Linie denken, erklärte mir einer von ihnen am letzten August kurz und bündig: „Ja, mein Herr, man sagte uns wohl, daß die Linie sehr steil sei, aber man sagte uns nicht, daß die Maschine auf der einen Curve sein würde, wenn der Tender auf der zweiten und die Wagen auf der