Seite - 66 - in Berg- und Gletscherfahrten in den Alpen in den Jahren 1860 bis 1869

SS Geschichte des Mont-Cems-Tunnels, durch die Unebenheiten der Bahn entstehen, dem Maschinenwerk nicht so leicht Schaden, wie von derselben Bewegung bei den Loco- motiven der Feilschen Bahn zu befürchten ist. Die, ersteren haben auf der Basis der Maschine eine gewisse Freiheit der Seitenbe- wcgnng, aber bei den letzteren ist dieselbe nicht möglich, wenn die horizontalen Näder und Bremsen an der Mittelschiene anliegen. Viele der arbeitenden Theile der Locomotwe müssen heftigen und plötzlichen Stößen ausgesetzt sein, die auf gewöhnlichen Bahnen nicht vorkommen. Man giebt zu, daß die Maschinen mangelhaft sind, und läßt neue construiren. Sehr zu beklagen ist, baß die Bahn wahrschein- lich in nicht ferner Zeit aufgegeben werden wird, weil dadurch Verbesserungen unmöglich gemacht werden. Sonst könnte kaum ein Zweifel bestehen, daß die Linie zu einer durchaus praktischen und einträglichen werden würde. Wie ich schon gesagt, wird die Fellsche Bahn den Dienst einstellen, sobald der große Alpentunnel fertig ist, und zu diesem wollen wir uns jetzt wenden. Als Medail in Bardonneche vor dreißig Jahren aufmerksam machte, daß zwischen seinem Dorfe und Modane ein kürzerer Tunnel durch die Alpen als irgend wo sonst in den sardinischen Stallten und in gleicher Meereshöhe gebaut werden könne, hatte weder er noch ein anderer Mensch eine Idee, wie das Project auszuführen sei. Den ersten Schritt thaten die Geologen Sismonda und Elie de Beanmont, Vor etwa zwanzig Jahren hoben sie hervor, daß ein großer Theil des Gesteins, durch das man den Tunnel zu führen haben werde, aus Kalkschicfer und Quarzit bestehe. Cin Bergmann braucht anderthalb bis zwei Stunden, um in Kalt- schiefer ein gewöhnliches, 28 Zoll tiefes Sprengloch zu bohren, und bei Qnarzit kommt er in acht Stunden nicht tiefer als 20 Zoll.