Seite - 70 - in Umwelt- und Bioressourcenmanagement für eine nachhaltige Zukunftsgestaltung

70 3 Umwelt in Gesellschaft, Politik & Recht und Verbrauchskette berücksichtigt werden. Wissenschaftlich fundierte Öko- bzw. Umweltbilanzierungen helfen bei dieser komplexen Aufgabe. Diese Untersuchungen zeigen, dass Elektromobilität (nur) mit Strom, der zu 100% aus erneuerbaren Energie- quellen stammt, eine eindeutig positive Bilanz aufweist (Wietschel et al. 2019). Abgesehen vom in der österreichischen Klima- und Energiestrategie festgehaltenen Ziel – Bedeckung des gesamten Stromverbrauchs bis 2030 zu 100% aus erneuerbaren Quellen – muss die Stromgewinnung aus erneuerbaren Energieträgern zusätzlich aus- gebaut werden, um Elektromobilität voranzutreiben (siehe Fallbeispiel 3.2.2). Fallbeispiel 3.2.2: Rechenbeispiel Elektromobilität und Energiebedarf in Österreich In Österreich liegt der Anteil der Erneuerbaren bei der Stromproduktion derzeit bei knapp über 70%. Rechnung: Pro Elektrofahrzeug wird mit einem Alltagsstromverbrauch von 15 kWh/100 km und einer durchschnittlichen Fahrleistung pro Jahr von 13.000 km gerechnet. Das macht bei 5 Mio. zugelassen Pkw einen zusätzlichen Energieverbrauch von rund 10 TWh (ca. 15% der Stromproduktion). Fazit: Im Jahr 2017 wurden ca. 9 TWh aus Ökostromanlagen ohne Wasserkraft in das österreichische Stromnetz eingespeist. Da bei Wasserkraft nur mehr wenig Ausbaupotenzial besteht, werden für eine flächen- deckende Elektrifizierung des Pkw-Bestands doppelt so viele sonstige Ökostromanlagen (Windkraft, Photo- voltaik, Biomasse, Geothermie, Deponie- und Klärgas) notwendig werden. Im Bereich Windenergie würde das statt 1.200 insgesamt 2.400 Windkraftanlagen bedeuten (Stand 2017). Neue Energieinfrastrukturprojekte und die dadurch entstehenden Energielandschaften sind jedoch mit Konflikten und Akzeptanzproblemen verbunden (Scherhaufer et al. 2017). Der Ausbau kann z.B. zu Biodiversitätsverlusten führen, die Flächenkonkurrenz zur Lebensmittelherstellung sowie zum Wohn- und Siedlungsraum erhöhen, human- ökologische Einflüsse wie Lärm verstärken oder Naherholungsräume reduzieren. Vor diesem Hintergrund wird deutlich, dass auch die Suffizienzstrategie einen wich- tigen Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors leisten muss. Im Gegensatz zu den bisher aufgezeigten Konsistenz- und Effizienzstrategien zielt sie auf eine absolute Senkung des Ressourcen- und Energieverbrauchs ab und kritisiert das vorherrschende Paradigma eines stetigen Wachstums. Dafür müssen allerdings bisherige Selbstver- ständlichkeiten, Routinen und Praktiken der individuellen Mobilität hinterfragt werden. Verhaltensänderung ist jedoch ein langwieriger Prozess, der momentan in der Gesellschaft nicht nur unpopulär ist, sondern weitgehend im Zusammenhang mit dem Thema Verzicht diskutiert wird. Aus heutiger Sicht kann nur ein Zusammenspiel von Konsistenz-, Effizienz- und Suffizienzstrategien zu einer erfolgreichen Mobilitätswende führen. Wie schon im Abschnitt 3.2.2 angedeutet, kann allein die Internalisierung externer Umweltkosten