Seite - 68 - in Das Schwarze Wien - Bautätigkeit im Ständestaat 1934–1938

68 | Wien im Ständestaat 2.1.2.3 Realität des Brücken- und Straßenbaus der Verkehrsstadt Wien Der Straßenverkehr wurde am Beginn des 20. Jahrhundert durch den Anstieg des Auto- verkehrs zunehmend wichtiger und beeinflusste die europäische Stadtplanung nachhaltig. In Österreich begann der Aufschwung des Straßenbaus durch die Gründung von soge- nannten Straßengesellschaften ab 1927.148 Schon im Roten Wien von 1932 war mittels eines Bauprogramms der gemeindeeigenen Gemeinwirtschaftlichen Siedlungs- und Baustoffanstalt begonnen worden, die Straßenerneu- erung voranzutreiben. Dabei sollten, wie später im Ständestaat, Arbeitsbeschaffungs- und Notstandsprogramme zum Zuge kommen.149 Dieses System wurde ab 1934 österreichweit durch die Initiierung weniger anleihenfinanzierter, arbeitsintensiver Großprojekte für Straßen- und Brückenbau weiter ausgebaut und propagandistisch verwertet.150 Von 1934 bis 1938 wurden in Wien öS 14,2 Mio. für den Wohnbau, öS 10,8 Mio. für die Errichtung von Familienasylen, öS 33,3 Mio. für den Hausreparaturfonds und öS 67,5 Mio. für den Straßen- und Brückenbau veranschlagt.151 Allein anhand der Zahlen wird ersichtlich, inwieweit der Ausbau der Straßen für den Individualverkehr152 im autoritären Ständestaat forciert wurde. Dollfuß und Schuschnigg erhofften sich neben der propagandistischen Wirkung eine Verminderung der Arbeitslosigkeit und eine Ankurbelung der Wirtschaft. Die oft wechselnde Budgetierung hemmte den kontinuierlichen Ausbau aber zunehmend.153 Mit dem Bau von Straßen sollte ebenfalls der steigenden Motorisierung Rechnung getragen werden, die nicht nur durch den Fall der Kraftwagenabgabe 1935 unterstützt wurde, sondern auch durch Schutzzölle auf ausländische Produzenten. Dadurch kam es auch zu einer Ankurbelung der österreichischen Autoindustrie.154 Der Auto-Tourismus sollte als weitere Einnahmequelle für Wien ausgebaut werden.155 Trotzdem war der Aufwand des Dollfuß-/Schuschnigg-Regimes für Propaganda höher als der tatsächliche Ausbau der Infrastruktur,156 wie an den Kernbauten des Straßenbaus in Wien, der Höhenstraße und der Wientalstraße,157 zu sehen.158 Die Höhenstraße ist als 148 Braumann, Stadtplanung, 1986, S. 5 f. 149 Georg Rigele, Die Wiener Höhenstraße – Autos, Landschaft und Politik in den dreißiger Jahren, Wien, 1993, S. 96. 150 Emmerich Talos, Sozialpolitik im Austrofaschismus, in: Talos, Neugebauer (Hg.), Austrofaschismus, 2005, S. 230. 151 Zimmerl, Kübeldörfer, 2002, S. 148. 152 Beispielsweise die Neupflasterung der VI., Mariahilfer Straße, vgl.: Baltzarek, Bundeshauptstadt, in: Verein für Geschich- te der Stadt Wien (Hg.), Wiener Geschichtsblätter, 29. Jg., Wien, 1974, Sonderheft 2, S. 83. 153 Rigele, Wiener Höhenstraße, 1993, S. 48. 154 Insbesondere bei den Großserien des Steyr-Daimler-Puch-Konzerns, etwa durch den Verkauf des Kleinwagens Steyr 50 und des Steyr 100 sowie bei den Kleinserien von Gräf & Stift, vgl.: Ebd., S. 54–57. 155 Ebd., S. 100. 156 Gerhard Senft, Anpassung durch Kontraktion, in: Talos, Neugebauer (Hg.), Austrofaschismus, 2005, S. 186. 157 Die 11,5 km lange Wiental-Autostraße war nur für den Autoverkehr bestimmt und sollte als neue Westeinfahrt Wiens fungieren, vgl.: Braumann, Stadtplanung, 1986, S. 6; 1934 begonnen, reichte sie von der Schönbrunner Schlossallee bis nach Hadersdorf-Weidlingau, wo sie in die Linzer Straße mündete, vgl.: Baltzarek, Bundeshauptstadt, in: Verein für Geschichte der Stadt Wien (Hg.), Wiener Geschichtsblätter, 29. Jg., Wien, 1974, Sonderheft 2, S. 84. 158 Zimmerl, Kübeldörfer, 2002, S. 46. Open Access © 2017 by Böhlau Verlag Ges.m.b.H. & Co. KG, Wien Köln Weimar