Page - (000193) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

1819.3 Nutzer und Nutzung der neuen Mobilitätskonzepte 9.3.1 Nutzer und Nutzungsvoraussetzungen Die Carsharing-Nutzer des Jahres 2014 bilden eine spezifische Gruppe sowohl hinsichtlich ihrer Zusammensetzung als auch hinsichtlich ihres Mobilitätsverhaltens. Deutlich höher verglichen mit dem Bevölkerungsdurchschnitt sind: der Anteil an Personen unter 40 Jahren, der Anteil an Männern, der Anteil an Personen mit hohem formalem Bildungsstand (Abitur, Fachhochschulreife, Studium) und das Haushaltseinkommen. Diese Differenz zum Be- völkerungsdurchschnitt ist beim flexiblen Carsharing noch stärker ausgebildet als beim stationsbasierten [8], [9]. Beide Typen von Carsharing – stationsbasiert und flexibel – werden kombiniert mit einer weit überdurchschnittlichen Nutzung des öffentlichen Ver- kehrs. So zeigen Untersuchungen zur Nutzung von Carsharing aus dem Jahr 2014, dass 52 Prozent der Flinkster-Kunden in Berlin und 44 Prozent der Münchner Flinkster-Kunden eine ÖPV-Zeitkarte besitzen. Bei den flexiblen Systemen DriveNow und Car2Go verfügt ebenfalls ein hoher Anteil über ein ÖPV-Abo: Bei DriveNow in Berlin und München sind es 43 Prozent bzw. 38 Prozent ([14], S.12); bei Car2Go haben 40 Prozent der Nutzer in Stuttgart und 50 Prozent der Nutzer in Köln eine Dauerkarte für den öffentlichen Verkehr ([15], S.13); im Bundesdurchschnitt liegt der Anteil der Bevölkerung, die in Kernstädten wohnt und eine Zeitkarte für den öffentlichen Verkehr besitzt, bei 33 Prozent ([1], eigene Auswertung; die amtliche Raumbeobachtung in Deutschland zählt zur Kategorie „Kern- stadt“ alle kreisfreien Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern). Ein gut ausgebauter öffentlicher Verkehr oder der Besitz eines eigenen Fahrzeugs scheinen derzeit wesentliche Voraussetzungen für die Nutzung von Carsharing zu sein. In der Variante des flexiblen Carsharing ist nur so eine One-Way-Nutzung möglich. Müsste der Nutzer diejenigen Wege, die nicht mit einem Carsharing-Fahrzeug zurückgelegt werden, selbst anderweitig organisieren, wäre der Aufwand höchstwahrscheinlich hoch und die Attraktivität eines Systems, das die Nutzung einzelner Strecken erlaubt, würde deutlich sinken. Auch im Fall von stationsbasiertem Carsharing bildet der öffentliche Ver- kehr häufig das hauptsächliche Verkehrsmittel für die Nutzer; vielfach stellt das Car- sharing-Fahrzeug auch die bedarfsweise Ergänzung Pkw-besitzender Haushalte um ein weiteres Fahrzeug dar [16]. Um diesen Bedarf zu bedienen und im Sinne einer Symbiose auszunutzen, existieren seit Langem schon Kooperationen zwischen den Anbietern von stationsbasiertem Carsharing und öffentlichen Verkehrsdienstleistungen; eine vergleich- bare Zusammenarbeit findet sich auch beim neuen flexiblen Carsharing [17]. 9.3.2 Der Carsharer – der „neue Mensch“ in einer Sharing Economy? Unter dem Schlagwort vom „Nutzen statt besitzen” wird Carsharing immer wieder als Beispiel für den Wandel der Besitz-Ökonomie hin zu einer Ökonomie des Teilens, einer Sharing Economy, herangezogen [18, 19]. Möglicherweise resultiert dies aus der besonde- ren Offensichtlichkeit des Carsharing als eines Tuns, das im öffentlichen Raum stattfindet. Möglicherweise steht dahinter aber auch das Staunen darüber, dass ein Gegenstand, der