Page - (000197) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

1859.5 Weiterentwicklung der neuen Mobilitätskonzepte Bei allen Use-Cases wird der höchste Automatisierungsgrad unterstellt, das ist nach der Nomenklatur der BASt der Automatisierungsgrad „vollautomatisiert“ [30]. Der Unter- schied zwischen den Use-Cases liegt in den dafür definierten Anwendungsfällen: Während es beim autonomen Valet-Parken ausschließlich um das Abstellen bzw. Holen des Fahr- zeugs geht, bezieht sich der Vollautomat mit Verfügbarkeitsfahrer auf grundsätzlich jeden im Straßenverkehr denkbaren Anwendungsfall, wenngleich der Schwerpunkt auf Situa- tionen mit vergleichsweise einfachen Mischverkehren liegt, d. h. auf Verkehren, wie sie beispielsweise auf Autobahnen gegeben sind, wo jedoch auch hohe Geschwindigkeiten die Regel sind. Beim Vollautomat mit Verfügbarkeitsfahrer muss der Fahrer die Fahraufgabe dann zeit- und streckenabschnittsweise übernehmen, wenn er Streckenabschnitte durch- queren möchte, die permanent oder temporär von der Freigabe für autonomes Fahren ausgenommen sind. Das Vehicle-on-Demand ist ebenfalls in der Lage, jeden im Straßen- verkehr denkbaren Anwendungsfall zu bewältigen, und zwar auch Situationen mit Misch- verkehren. Durch den Verzicht auf den sogenannten Fahrerarbeitsplatz, also den Sitzplatz, von dem aus der Fahrer oder die Fahrerin die Fahraufgabe ausführt, sind die Nutzungsmög- lichkeiten des Fahrzeuginnenraums deutlich vielfältiger als beim Valet-Parken oder beim Vollautomaten mit Verfügbarkeitsfahrer. 9.5.1 Autonomes Valet-Parken im Carsharing Der Use-Case des autonomen Valet-Parkens geht davon aus, dass das Fahrzeug sich selbst- ständig vom Parkplatz zum Nutzer bzw. vom Nutzer zum Parkplatz bewegen kann, auch unter Verwendung einer öffentlichen Straße. Der Einsatz von autonomem Valet-Parken im Carsharing würde zunächst bedeuten, dass der Aufwand des Nutzers für die Beschaffung des Fahrzeugs und für die an die Nut- zung sich anschließende Parkierung deutlich sinken würde. Vielmehr entstünde nun aus der Sicht des Nutzers ein Tür-zu-Tür-Service – vergleichbar mit einer Taxifahrt, bei der allerdings der Nutzer die Fahraufgabe bei der eigentlichen Fahrt selbst übernimmt. Die für Mobilität aufzuwendende Zeit würde in jedem Fall reduziert, da Zu- und Abgangszeiten entfallen. Um die Attraktivität des Angebots zu steigern, wären – unabhängig von der Automati- sierung – Erweiterungen denkbar in Hinblick auf Wahlmöglichkeiten bei der Ausstattung des Fahrzeugs, der Anzahl der Sitzplätze und der Transportkapazität oder auch Internetver- fügbarkeit und Multi-Media-Angebote. Wie stark differenziert die Wahlmöglichkeiten sein könnten, wäre – wie auch beim heutigen Carsharing – abhängig von der Flottengröße, der Anzahl an (potenziellen) Kunden pro Fahrzeug und der Größe des Geschäftsgebietes, aber auch von der Zahlungsbereitschaft der Kunden für unterschiedliche Ausstattungsvarianten. Bei einer großen Flotte wäre es auch denkbar, die Fahrzeugdifferenzierung mit einer preis- lichen Differenzierung zu hinterlegen, vergleichbar der gängigen Praxis beim stations- basierten Carsharing oder auch der klassischen Autovermietung. Dem stehen im flexiblen Carsharing derzeit Geschäftsmodelle gegenüber, die für die Nutzer möglicherweise da-