Page - (000310) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

Implementierung eines selbstfahrenden und individuell abrufbaren Personentransportsystems298 kungen erlauben es, über erste Schritte beim Betrieb der Fahrzeuge allen Projektbeteiligten ein Verständnis für die Möglichkeiten, Beschränkungen und weiteren Eigenschaften zu vermitteln. Damit können dann schrittweise die Risikobewertung und Rechtseinordnung vorgenommen und letztlich auch der eigentliche Versuchsbetrieb ausgeweitet werden. Das bedeutet, dass Risikobewertung und Rechtseinordnung aufgrund des neuen und weitge- hend unbekannten Charakters der Fahrzeuge am praktischen Beispiel erfolgen und kaum im Voraus festgelegt werden können. Mit der zunehmenden Ausweitung des Betriebes auf den Versuchs- und dann den Öf- fentlichkeitsbetrieb (s. Tab. 14.1) gelten zunehmend öffentliche Gesetzgebungen, sofern die Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen betrieben werden. Für den hier betrachteten Anwen- dungsfall gelten die kalifornischen Regelungen, die in der ersten Hälfte des Jahres 2014 noch in einer abschließenden Gesetzgebungsphase waren. Dabei ist besonders anzumer- ken, dass ab September 2014 nur noch Fahrzeughersteller Versuche mit „autonomen“ (also selbstfahrenden oder vollautomatisierten) Fahrzeugen vornehmen dürfen [9]. Da als „Fahr- zeughersteller“ definiert wird, wer ein Fahrzeug zu einem „autonomen“ Fahrzeug ver- ändert, wird an dieser Stelle zu sehen sein, auf welchen Verkehrswegen die Fahrzeuge an der Stanford Universität bewegt werden und wer der Fahrzeughersteller im Sinne der ka- lifornischen Gesetzgebung ist. Solange die Fahrzeuge von der Stanford Universität nicht im Sinne der Automatisierung verändert, sondern lediglich Daten über deren Position, Zeitverhalten und Nutzeranforderungen ausgewertet und optimiert werden, wird erwartet, dass nicht die universitären Wissenschaftler als der Fahrzeughersteller im Sinne des Geset- zes anzusehen sind, sondern der eigentliche Hersteller der Fahrzeuge, von dem die Stanford Universität diese bezogen hat. Allerdings ist die Gesetzeslage derzeit schwer vorherzusagen, da sie sich noch in der Entstehungsphase befindet. Es ist zu erwarten, dass auf den verschiedensten gesetzgeben- den Ebenen (d. h. auf bundesstaatlichen, kommunalen, aber auch nationalen Ebenen) noch Veränderungen auftreten werden, auf die zu reagieren sein wird. Generell scheint sich für das hier betrachtete Betriebsgebiet, d. h. eine innovative Universität in Kalifornien, eine sehr positive Grundhaltung der Verantwortlichen und der Öffentlichkeit gegenüber auto- matisierten Fahrzeugen zu ergeben. Und auch die gesetzgebenden Organe scheinen eher eine unterstützende und wohlwollende Haltung einzunehmen. Es ist auch zu verspüren, dass im Einzelfall Sonderregelungen erreicht werden können, um einen Betrieb zu ermög- lichen, der durch die Gesetzeslage möglicherweise nicht eindeutig definiert ist. Eine der- artige Grundhaltung wird auch in anderen Teilen der USA beobachtet, sodass die Gesetz- gebung kein grundsätzliches Hindernis bei der Einführung automatisierter Fahrzeuge zu sein scheint, sondern eher eine zusätzliche Überprüfungsinstanz. 14.4.4 Vertragsgestaltung Für den Betrieb des selbstfahrenden und individuell abrufbaren Transportsystems ist ein Vertrag erforderlich, der im Wesentlichen die Rechtsbeziehung zwischen dem Eigentümer