Page - (000358) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

Verkehrliche Wirkung autonomer Fahrzeuge346 Für heutige Verhältnisse mit ausschließlich durch Menschen gesteuerten Fahrzeugen ergibt sich damit bei Verwendung der o. g. Werte eine Kapazität etwa 800 Pkw / h je Fahrstreifen. Bei einem rein autonomen Verkehr mit Ta = 0,3 s würde sich die Kapazität auf etwa 1120 Pkw / h und damit um etwa 40 % erhöhen. Für eine gemischte Zusammensetzung der Verkehrsströme liegen die Effizienzgewinne zwischen diesen angegebenen Werten und können mit den oben eingeführten Formeln bestimmt werden. Die Formel macht außerdem deutlich, dass neben der Dauer der Folgezeitlücken vor allem die Geschwindigkeit von Bedeutung für die Kapazität ist. Mit steigender Räum- geschwindigkeit wächst die Kapazität bei autonomem Verkehr überproportional gegenüber einem Verkehr mit Menschen als Fahrern (s. Abb. 16.11). Gelingt es also, beim autonomen Fahren neben den kürzeren Zeitlücken auch ein zügigeres Anfahren und Räumen zu er- reichen, ist damit ein deutlich höherer Kapazitätsgewinn als die oben angegebenen 40 % zu erwarten. 16.3.3 Abschätzung der Effizienzgewinne durch autonomes Fahren Die Abschätzungen der Wirkung autonomer Fahrzeuge auf die Kapazität als Maß für die Effizienz von Verkehrsanlagen zeigen signifikante Steigerungspotenziale sowohl für die Streckenabschnitte von Fernstraßen als auch für die Knotenpunkte im Zuge städtischer Hauptverkehrsstraßen. Im Stadtverkehr könnte bei rein autonomem Verkehr eine Kapazitätserhöhung von etwa 40 % erreicht werden, während die Kapazitäten auf Autobahnabschnitten um etwa 80 % gesteigert werden könnten. Der deutliche Unterschied in den Steigerungspotenzialen ist in der durchschnittlichen Geschwindigkeit, mit der die Verkehrsanlagen befahren werden, begründet. Dies wird aus dem Verlauf des Funktionsgraphen in Abb. 16.7 deutlich, der einen überproportionalen Anstieg der Kapazität im Bereich geringerer Geschwindigkeiten zeigt und hin zu höheren Geschwindigkeiten abflacht. Bei Erreichen der Kapazität liegen die Geschwindigkeiten auf Autobahnen bei etwa 80 km / h. Auf städtischen Hauptverkehrs- straßen ergibt sich beim für die Kapazität maßgebenden Kolonnenstart an Lichtsignalanla- gen eine durchschnittliche Geschwindigkeit von etwa 20 km / h. Wegen dieses Unterschieds in den Geschwindigkeiten wirken sich autonome Fahrzeuge sehr unterschiedlich auf die Kapazität der Verkehrsanlagen aus. Neben dem Kapazitätswert, der unter Berücksichtigung autonomer Fahrzeuge erreicht werden kann, ist insbesondere die Stabilität des Verkehrsablaufs bei hohen Verkehrsstärken von Bedeutung. Im Stadtverkehr kommt es zwar ab einer Auslastung von 70 %–80 % zu einem ständigen Rückstau vor den maßgebenden Lichtsignalanlagen, weshalb bei hohen Belastungen eine Durchfahrt ohne Halt (grüne Welle) nicht mehr möglich ist, aber es ent- steht kein Leistungsabfall (capacity drop), wie dies im Außerortsverkehr und vor allem auf Autobahnen der Fall ist. Insofern ist die Stabilität des Verkehrsablaufs im städtischen Straßennetz bis zum Erreichen der Kapazität nicht gefährdet und erst bei einer Überlastung kommt es zu Blockaden in den Knotenpunkten.