Page - (000379) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

Sicherheitspotenzial automatisierter Fahrzeuge: Erkenntnisse aus der Unfallforschung366 und 24,9 Prozent. Dabei gibt das Wirkfeld lediglich eine Abschätzung der maximalen Ef- fizienz an, die mit sehr großer Sicherheit nicht überschritten wird. Zu beachten ist darüber hinaus, dass einzelne Wirkfelder nicht aufsummiert werden dürfen, da zwischen den Funk- tionen Wirkfeldüberschneidungen auftreten. In einer darauf folgenden Wirkgradanalyse wurden aus der oben beschriebenen GIDAS-Wirkfeldanalyse drei Funktionsausprägungen (elektronisches Bremslicht, Quer- verkehrsassistent, Verkehrszeichenassistent für Stoppschilder) ausgewählt und über eine Simulation reduzierter Stichproben aus Fahrsimulatoruntersuchungen entsprechende Wirkgrade angenommen. Für die durch den Fahrer vermiedenen Unfälle bei einem Querverkehrs assistenten (vgl. [33]) ergab sich beispielsweise eine erhebliche Bandbreite von 9,9 bis 73,3 Prozent. Diese resultiert aus den unterschiedlichen Reaktionszeiten der Fahrer und aus den Brems intensitäten nach Warnungen. Deshalb wurden drei Reak- tionszeiten (0,54/0,72/1,06 Sekunden) und die jeweilige Auftretenswahrscheinlichkeit (36/48/16 Prozent) festgelegt. Angenommen wurde bei erfolgloser Reaktion eine schwache Bremsung mit 50 Prozent und bei erfolgreicher Reaktion mit 100 Prozent des maximalen Bremsdrucks [12]. Fazit: Die aufwendige Vorgehensweise dieser Wirkgradanalyse hatte das Ziel, Poten- ziale zukünftiger vernetzter sicherheitserhöhender Fahrerassistenzfunktionen mit statisti- scher Relevanz zu ermitteln und zu bewerten. Die ermittelte Bandbreite von bis zu ca. 70 Prozent schmälert jedoch die Aussagekraft und lässt damit lediglich Tendenzen und Aussichten in Bezug auf vermiedene Unfälle zu. Diese starke Streuung liegt in der Sensi- tivität der oben beschriebenen Parameter und des bewerteten Warn-Algorithmus begründet, denn die Reaktionszeiten und die Bremsintensitäten der Fahrer auf Warnungen weichen in der Praxis stark voneinander ab. 17.4.3 Sicherheitspotenzial von hoch- und vollautomatisiertem Fahren Aus technischer Sicht können heute automatisierte Fahr zeuge viele Fahraufgaben im Ver- kehrsgeschehen unter günstigen Bedingungen selbst ständig übernehmen. Während Assis- tenzsysteme den Fahrer unterstützen, übernimmt komplexe Technik beim hoch- bzw. voll- automatisierten Fahren die Fahraufgaben teilweise oder permanent. Hoch- und vor allem vollautomatisiertes Fahren soll einer „Vision Zero“ näherkommen: Ziel ist es, möglichst unfallfrei mobil zu sein. Straßen und Verkehrsmittel sollen so sicher gestaltet sein, dass keine Menschen getötet oder schwer verletzt werden. Die Vision der Unfallfreiheit hat ihren Ursprung im Arbeitsschutz und wurde in den 1990er-Jahren in Schweden erstmals auf den Straßenverkehr angewendet. Die EU unterstützte Projekte für selbstfahrende Fahrzeuge wie das Forschungsprojekt „Highly automated vehicles for intelligent transport“ (HAVEit), das von der EU mit 17 Millionen Euro gefördert wurde. Auch Automobilhersteller wie Audi, BMW, Daimler und Volkswagen arbeiten an Visionen zum unfallfreien Fahren. In einem Interview erklärt Thomas Weber, Vorstandsmitglied für Forschung und Entwicklung der Daimler AG: