Page - (000404) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

Autonome Fahrzeuge und autonomes Fahren im Bereich des Gütertransportes390 bahnfahrt zuständig ist. Valet delivery könnte aber auch dabei helfen, dass die Fahrer ihre Ruhezeiten einhalten können, wenn die „Last-Last-Mile“ ohne ihr Zutun abgewickelt werden könnte. Ein anderer Anwendungsfall könnte die Baustellenbelieferung sein. Bei großen Bau- vorhaben werden immer häufiger im Umfeld der Baustelle sogenannte Wartezonen für Lkw vorgehalten. Beispielsweise könnten die Abläufe optimiert werden, wenn sich die Fahrer bei größeren Betongussaktionen auf die Pendelfahrt konzentrieren könnten und die Warte- zeiten entfallen. Der Fahrroboter übernimmt die Fahrt zwischen Wartestelle und Bauplatz. Die Umsetzung hängt rechtlich sehr stark von der zwischen Wartestelle und Einsatz- stelle gegebenen Entfernung und konkreten Szenerie ab. Ansonsten scheint die Umsetzung eher eine mentale als eine technische Herausforderung zu sein. Insbesondere aus der Per- spektive des Fahrers, der dann in Szenerien zum Einsatz kommt, in dem ihm per se unter- stellt wird, dass er sein Arbeitsgerät nicht beherrscht. 18.4 Veränderungen in der Supply Chain durch einen höheren Automatisierungsgrad im Gütertransport Der systematische Nachvollzug der Veränderungen in der Supply Chain durch einen höhe- ren Automatisierungsgrad im Gütertransport erfolgt entlang der in Abb. 18.1 dargestellten generischen Supply Chain. Jede Supply Chain bzw. Lieferkette besteht aus einer Aneinan- derreihung der Aktivitäten „Rohstoffgewinnung“, „Verarbeitung/Produktion“, „Handel“ und den dazwischen stattfindenden logistischen Prozessen „Warenausgang (Umschlag)“, „Transport“ und „Wareneingang (Umschlag)“. Darüber hinaus ist unter heutigen Bedin- gungen die Produktions- und die Filiallogistik ebenso interessant, wenn es um Verände- rungsprozesse aufgrund des nicht mehr vorhandenen Fahrers geht, da dort sehr viele soge- nannte Added-Value-Services von den Logistik-Dienstleistern erbracht werden. Der „Transport“ erfordert neben dem Fahren selbst von dem Fahrer die Kontrolle des Fahrzeugs, die Routenplanung sowie die Dokumentation und weitere administrative Tätig- keiten (Warenbegleitpapiere). Diese sind im grenzüberschreitendenden Verkehr noch um- fangreicher (Zollabwicklung). Beim hochautomatisierten, fahrerlosen bzw. beim vollautoma- tisierten Fahren würde das häufige Problem der Lenk- und Ruhezeitüberschreitungen obsolet und Touren könnten anders geplant werden. Wenn der Transport hochautomatisiert erfolgt, wird erwartet, dass der Fahrer andere Aufgaben in dieser Zeit übernimmt. Er kann sich dann der Routenplanung, dem Fuhrparkmanagement oder der eigenen Erholung widmen [20]. Es kann also gleichzeitig zu einer Dezentralisierung und Parallelisierung von Funktio- nen kommen. Die Nutzung der Transportzeit für weitere Tätigkeiten ist allerdings nicht neu. Beispielsweise wurde die Behandlung von Postsendungen früher in Zügen vorgenom- men (Postzug), Gleiches kann im Ausland beispielsweise auch bei den mobilen Depots (z. B. umgebaute Doppeldeckerbusse, „Floating Warehouse-Systeme“) beobachtet werden. Grundsätzlich hat der Fahrer die Fahrzeugbe- und -entladung zu überwachen und teil- weise sogar selbst durchzuführen. Im Warenausgang ist er für die Überprüfung der Fracht-