Page - (000408) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

Autonome Fahrzeuge und autonomes Fahren im Bereich des Gütertransportes394 Vorteil, dass sich beispielsweise auch ungeübte oder weniger belastbare Langstrecken- fahrer (Fahranfänger, Ältere) in eine Kolonne einordnen könnten. Dies würde jedoch be- dingen, dass Güter- und Per sonenverkehrsfahrzeuge miteinander kommunizieren könnten. Allerdings liefert nicht nur der Technikdeterminismus gewichtige Gründe gegen automa- tisierte Straßenfahrzeuge: Effizienzerhöhungen im Straßenverkehr rufen Konflikte mit den Massentransportmitteln hervor. Automatisiertes Platooning steht in direkter Konkurrenz mit der Bahn, wie zuvor schon der Lang-Lkw. Auch wenn es derzeit in Deutschland einen Berufskraftfahrermangel gibt, so würde doch die Anzahl an Berufskraftfahrern insgesamt abnehmen, und in anderen Ländern würden aus gesamtwirtschaftlicher Perspektive drin- gend benötigte Arbeitsplätze entfallen. Auch die Akzeptanz der Bevölkerung ist gegenüber vollautomatisierten Systemen be- schränkt – nicht zuletzt aufgrund regelmäßiger Berichte von in Fahrzeugen ausgefallenen mechanischen oder elektronischen Bauteilen oder aus Angst vor abreißenden Datenverbin- dungen. Autonome Fahrzeuge müssen zudem mit einer entsprechenden, zuverlässigen Software (Künstlichen Intelligenz) ausgestattet sein, die auf alle Eventualitäten reagieren kann – insbesondere dort, wo Menschen und Tiere auf den Straßen unterwegs sind. Aus rechtlicher Perspektive stellen Fahrroboter außerhalb der Werkshallen eine Neuheit da. Bisherige FTS/FTF wurden nach der Maschinenrichtlinie behandelt, mit entsprechen- den Ausgestaltungen von Sicherheits- und Personenschutzkonzepten. Eine Ausweitung des Aktionsraums (privat/öffentlich) und der Einsatzgeschwindigkeit (Schrittgeschwindigkeit bis Autobahnfahrt) der Systeme könnte neue bzw. eine Anpassung der bestehenden recht- lichen Regelungen notwendig machen. Für den Einsatz von autonomen Fahrzeugen im Straßenverkehr wird gefordert, die recht- lichen Einschränkungen durch die „Wiener Straßenverkehrskonvention“ abzuschaffen, die vorsieht, dass ein Fahrer jederzeit die Kontrolle über sein Fahrzeug behalten müsse. Hier gibt es inzwischen eine neuere Entwicklung in den Vereinigten Staaten, deren Rechtspre- chung insofern angepasst wurde, als sichergestellt ist, dass das System „can be overridden or switched off by the driver“. Sollte sich diese Rechtsauffassung auch in Europa durchset- zen, würde dies bedeuten, dass es immer eine übergeordnete Instanz geben muss, die in das Fahrzeug steuernd eingreifen kann. Im Bereich des Bahn-, See- und Luftverkehrs werden die Systeme heute schon so ausgelegt und für den Bahn- und Luftverkehr existieren akzep- tierte übergeordnete Instanzen. Für den Straßengüterverkehr muss eine derartige Instanz erst geschaffen werden. Dafür muss die notwendige Akzeptanz hergestellt werden. 18.7 Fazit und Ausblick Seit den 1960er-Jahren sind Fahrerlose Transportsysteme (FTS) in der innerbetrieblichen Logistik in Deutschland im Einsatz. Allerdings werden diese Entwicklungen weder medi- al noch in der Verkehrssystemforschung bisher ausreichend wahrgenommen. In der inner- betrieblichen Logistik kommen beispielsweise Transponder als Wegmarken zum Einsatz, die auch Informationen speichern können. Wenn sich Fahrzeuge im öffentlichen Raum