Page - (000436) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

Prädiktion von maschineller Wahrnehmungsleistung beim automatisierten Fahren420 20.1 Einleitung Beim hoch- und vollautomatisierten Fahren ist es aufgrund der dem Fahrer zugebilligten Nebenaufgaben notwendig, dass das Fahrzeug Einschränkungen seiner maschinellen Wahrnehmung sowie Funktionseinschränkungen darauf aufbauender Verarbeitungsmodu- le selbst erkennt und darauf adäquat reagiert. Während man aufgrund von Simulatorstudi- en beim hochautomatisierten Fahren von realistischen Übergabezeiten an den Fahrer von fünf bis zehn Sekunden ausgeht [1], [2], bevor dieser die Fahraufgabe wieder sicher über- nehmen kann, wäre beim vollautomatisierten Fahren der Mensch überhaupt keine Rück- fallebene mehr. Das Fahrzeug müsste bei Funktionseinschränkungen vollständig selbst einen eigensicheren Zustand erreichen können. Aber auch mögliche Übergabezeiten von fünf Sekunden und mehr erfordern eine weitgehende, wenn auch zeitbegrenzte Autonomie des Fahrzeugs, um diesen Zeitraum unter allen Umständen sicher überbrücken zu können. Um diesen Grad der Autonomie erreichen zu können, muss das Fahrzeug seine Umge- bung wahrnehmen, geeignet interpretieren und daraus kontinuierlich sichere Handlungen ableiten und ausführen. Technisch wird diese Aufgabe durch einzelne, aufeinander aufbau- ende Verarbeitungsmodule gelöst. Eine vereinfachte Darstellung der Zusammenhänge zeigt Abb. 20.1. Die maschinelle Wahrnehmung der Fahrumgebung erfolgt durch verschiedene am Fahr- zeug verbaute Sensoren wie Kameras oder Radarsensoren. Hinzu kommen in der Regel weitere Informationen über das statische Fahrumfeld aus hochgenauen digitalen Karten. Sie sind allerdings nur dann nutzbar, wenn das Fahrzeug seine genaue Position kennt. Somit ist als weiteres Funktionsmodul auch eine Eigenlokalisation des Fahrzeugs für den Karten- abgleich erforderlich. Das Ergebnis der maschinellen Wahrnehmung ist ein dynamisches Fahrzeugumfeldmodell, in dem das eigene Fahrzeug sowie alle anderen Verkehrsteilneh- mer durch individuelle Bewegungsmodelle repräsentiert sind. Ferner sollten alle relevanten Abb. 20.1 Grobstruktur der Informationsverarbeitung bei der automatischen Fahrzeugführung