Page - (000460) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

44321.2 Aktuelle Testkonzepte in der Automobilindustrie 21.2 Aktuelle Testkonzepte in der Automobilindustrie Freigabekonzepte, die aktuell in der Automobilindustrie eingesetzt werden, erzielen Frei- gaben für vier verschiedene Automatisierungsstufen. Um den Unterschied für die Freigabe dieser Systeme im Vergleich zum autonomen Fahren herzuleiten, werden diese vier Syste- me kurz erläutert: Das erste System in Serie ist das Driver-Only-Fahrzeug ohne Automatisierung der Fahr- aufgabe. Bei diesen Systemen wird auf der einen Seite gezeigt, dass eingesetzte Kompo- nenten maximale Ausfallwahrscheinlichkeiten (Failure Rate) nicht überschreiten und auf der anderen Seite der Fahrer in der Lage ist, das Fahrzeug sicher im Straßenverkehr zu bewegen (Controllability). Dabei wird auf die Fähigkeiten des Fahrzeugführers vertraut, denn die Ergebnisse von ausgeführten Tests mit Testfahrern werden auf zukünftige Nutzer im späteren Einsatzbereich übertragen. Dies hat sich während der letzten Jahrzehnte als erfolgreich erwiesen, um Sicherheit nachzuweisen. Trotz steigender Fahrtkilometer im Straßenverkehr bleibt die Anzahl an Unfällen konstant bzw. ist die Zahl tödlich Verunglück- ter sogar rückläufig. Die zweite Stufe der in Serie vorhandenen Automatisierung ist das assistierende System: Für Systeme wie Adaptive Cruise Control (ACC) oder Lane Keeping Assist (LKA) ist zusätzlich zum bestehenden Umfang die Funktion dieser Systeme entsprechend dem ADAS Code of Practice [7] abzusichern. Dabei ist für Systeme, die die primäre Fahraufgabe aktiv unterstützen, den Komfort erhöhen und die Belastung reduzieren, vor allem die Kontrol- lierbarkeit und die Möglichkeit zur Übernahme zu gewährleisten. Der Code of Practice [7] geht bei diesen ADAS davon aus, dass der Fahrer die Verantwortung für das Verhalten des Fahrzeugs behält. Für diese Systeme gilt erneut, dass auf die Fähigkeiten des Fahrzeug- führers vertraut wird, sodass die Ergebnisse von ausgeführten Tests mit Testfahrern auf den späteren Einsatzbereich mit zukünftigen Nutzern übertragen werden. Ebenfalls freigegeben für den Einsatz in Serienfahrzeugen wurden erste teilautomati- sierte Systeme: ACC in Verbindung mit LKA übernimmt abhängig von der Geschwindig- keit Quer- und Längsführung für den Fahrer. Gemäß Definition obliegt die Verantwortung des Fahrzeugverhaltens auch für die dritte Kategorie von Systemen dem Fahrer. Dement- sprechend stehen auch für diese Freigabe die Möglichkeit zur Übernahme und die Kont- rollierbarkeit durch den Fahrer im Fokus; somit gilt der gleiche Grundsatz wie für das assistierende System, der auf die Fähigkeiten des Fahrzeugführers zur Korrektur von un- gewünschtem Automatisierungsverhalten vertraut. Diese Stufe der Automatisierung besitzt die besondere Herausforderung für die Freigabe, die aus dem Konflikt zwischen Entlastung des Fahrers und notwendigem Situationsbewusstsein des Überwachers von Quer- sowie Längsführung folgt. Jedoch liegt auch hierbei letztlich die Verantwortung beim Fahrer. Von besonderem Interesse für die Freigabe sind Notreaktionssysteme, die automatisiert in die Fahrzeugregelung und somit in die Fahrdynamik eingreifen. Ziel dieser vierten Kategorie von Systemen ist es, dem Kontrollverlust des Fahrers über die Situation ent- gegenzuwirken. Beispielsweise sind Electronic Stability Control (ESC) und Emergency Brake Assist (EBA) Teile mechatronischer Bremssysteme und bauen ohne Aktion des