Page - (000464) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

44721.3 Anforderungen an ein Testkonzept Deshalb gibt es bereits heute Bestrebungen, andere Testdurchführungen neben der Realfahrt für die finale Absicherung einzusetzen. Das einzige den Autoren dafür bekannte Beispiel betrifft die Homologation von ESC-Systemen. Nach EU-Verordnung ECE-Rege- lung 13H [15] besteht die Möglichkeit, diese teilweise in der Simulation durchzuführen: Wenn ein Fahrzeug gemäß Absatz 4 physikalisch geprüft worden ist, kann die Überein- stimmung anderer Versionen oder Varianten desselben Fahrzeugtyps mittels Rechnersimu- lationen nachgewiesen werden, die die Prüfbedingungen des Absatzes 4 und die Prüfver- fahren des Absatzes 5.9 einhalten. Wohlgemerkt geht es hier allein um das ESC-System. Als Beispiel wird von Baake et al. [16] die Homologation von ESC-Systemen für Vans von Mercedes-Benz in Zusammen- arbeit mit Bosch und IPG CarMaker beschrieben: Mithilfe von sogenannten Master Cars wurde in CarMaker ein Fahrzeugmodell erstellt; mit diesen Master Cars wurden Referenz- daten gesammelt und basierend darauf das Simulationsmodell validiert. Damit wurde die simulationsbasierte Empfehlung zur Freigabe für weitere Fahrzeugvarianten mit unter- schiedlicher Beladung ermöglicht. Baake et al. berichtet zusätzlich vom Übertragen dieses Vorgehens auf die Funktion Cross Wind Assist (CWA), die jedoch noch nicht für die Ab- sicherung zur Freigabe eingesetzt wurde. 21.3 Anforderungen an ein Testkonzept Um im Folgenden zu diskutieren, warum die Vollautomatisierung eine besondere Heraus- forderung für die Freigabe darstellt, werden zunächst die Anforderungen an Testkonzepte für die Freigabe beschrieben. Diese sind unterteilt in Effektivitäts- und Effizienzkriterien. 21.3.1 Effektivitätskriterien Repräsentativ – valide Die Anforderung der Repräsentativität hat zwei Aspekte: Auf der einen Seite muss die Testfallgenerierung dafür sorgen, dass die nötige Testabdeckung erreicht wird. Ein Fahr- zeug sollte beispielsweise nicht nur bei 20 °C und Sonnenschein getestet werden, da es im realen Einsatz auch Schnee, Regen und Temperaturen unter 0 °C ausgesetzt ist. Außerdem sollten Fahrzeuggrenzmuster (Toleranzen in der Produktion) bei der Testfallgenerierung betrachtet werden. Auf der anderen Seite muss die Testdurchführung den minimal not- wendigen Grad an Realität aufweisen. Das bedeutet, dass die Vereinfachung in der Dar- stellung der Realität weder das Verhalten des Testobjekts noch das Verhalten und die Eigenschaften der Umwelt gegenüber dem realen Verhalten beeinflussen darf.