Page - (000466) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

44921.4 Besonderheiten des autonomen Fahrens 21.4 Besonderheiten des autonomen Fahrens Im Folgenden wird zunächst der Unterschied zwischen vollautomatisiertem und aktuellem Fahren im Straßenverkehr erläutert. Daran anschließend wird der Unterschied zwischen den Verkehrssystemen Luftfahrt, Eisenbahn und Straßenverkehr kompakt vorgestellt, der dazu führt, dass nur bedingt Erkenntnisse aus diesen Bereichen übertragen werden können. 21.4.1 Vergleich zwischen aktueller Automatisierung und Vollautomatisierung der Straßenfahrzeuge Für die zuvor beschriebene Absicherung der vier in Serie vorhandenen Automatisierungs- stufen stand das Fahrzeug und speziell dessen Kontrollierbarkeit durch den Fahrer im Fokus. In der kombinierten Darstellung des Drei-Ebenen-Modells für zielgerichtete Tätig- keiten des Menschen nach Rasmussen [17] und der Drei-Ebenen-Hierarchie der Fahrauf- gabe nach Donges [18] in Abb. 21.6 entspricht diese Absicherung den grün hinterlegten Elementen. Getestet werden das Fahrzeug und dessen Verhalten in Längs- und Querrich- tung; dabei werden nicht das Verhalten oder die Fähigkeiten des zukünftigen Fahrers getestet, sondern ausschließlich die Möglichkeiten für den Testfahrer, mit Lenk- und Be- schleunigungseingriffen das Fahrzeug in den Testfällen zu kontrollieren. Deshalb schneidet die grüne Box nur leicht den Bereich, der für den Fahrer steht. Für die Vollautomatisierung fallen nun die Fähigkeiten des Fahrers weg, er fungiert auch nicht mehr als Rückfallebene. Die Fahraufgabe, also das Navigieren, Bahnführen und Stabilisieren/Regeln, wird vom Fahrroboter übernommen. Das bedeutet, für das autonome Fahren gibt es keinen Test der Kontrollierbarkeit, sondern ausschließlich den Test der Funktionalität eines technischen Systems. Auf der einen Seite erleichtert es den Test, denn die Unsicherheiten und individuellen Unterschiede des Menschen sind nicht mehr durch den Test abzudecken. Auf der anderen Seite entfällt die Möglichkeit, von Testfällen und Testfahrern auf weitere Anwendungsfälle zu schließen. Für das System entfällt der Mensch, der im Allgemeinen fertigkeitsbasiert, regelbasiert sowie wissensbasiert handelt. Für die Absicherung aktueller Systeme ist eine Sicherheit nachzuweisen, die sich durch Fahrer und das Fahrzeug in Kombination ergibt; für die Freigabe des Fahrzeugs steht dabei aber aktuell ausschließlich das Fahrzeug im Fokus. Zusätzlich angenommen, aber nicht getestet wird die „Zuverlässigkeit“ des Fahrers. Bei der Absicherung des autonomen Sys- tems ergibt sich die Sicherheit nun ausschließlich aus dem technischen System Fahrroboter und Fahrzeug (gelbes Feld der Abb. 21.6), die es nachzuweisen gilt. Aus Abb. 21.6 wird ersichtlich, dass dafür zum einen die Aufgabenquantität steigt, die es abzusichern gilt: Der Fahrroboter wird für die unterschiedlichsten Einsatzgebiete (s. Use-Cases Kap. 2) wie Navigieren, Bahnführen und Stabilisieren/Regeln benötigt. Diese Aufgabenquantität wird besonders im öffentlichen Raum ohne Zugangsbeschrän- kung eine Herausforderung. Auf der anderen Seite ändert sich die Aufgabenqualität des technischen Systems. Aktuelle Systeme sind lediglich ausführend bzw. ständig durch den