Page - (000568) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

54925.4 Einordnung autonomen Fahrens ohne Beispiel. Die Straße hat damit eine vielfältige Funktion, die bei dem von anderen Verkehrsträgern in Anspruch genommenen Raum zumeist nicht besteht. Diese Funktions- vielfalt wirkt sich im Rahmen der in Betracht zu ziehenden Umstände im Zusammenhang mit Fahrzeugführung ganz erheblich aus: Die Anforderungen an die verkehrssichere Durchführung der Fahraufgabe sind komplex und vielfältig. Vom Kraftfahrer sind die umfassende Wahrnehmung der Verkehrssituation und unmittelbare Entscheidung und Um- setzung in geeignete Handlungen, insbesondere die Gefahrerkennung, gefordert. Diese ordnungsrechtliche Aufgabe wird heute im Wesentlichen mit verhaltensrechtlichen und fahrerlaubnisrechtlichen Vorschriften wahrgenommen. Welche Bedeutung die Vielfältig- keit und Komplexität der Aufgabe bei einer Ausführung durch eine maschinelle Fahrzeug- steuerung in rechtlichen Kategorien entfaltet, wird nachfolgend noch herausgearbeitet. 25.4 Einordnung autonomen Fahrens Vor diesen Hintergrund tritt im Rahmen des vorliegenden Projektes zum „autonomen Fahren“ die grundlegende und weitreichende Rechtsfrage, wie autonome Fahrzeuge sich in diese Gemengelage rechtlich einfügen könnten. Als Ansatzpunkt einer Beantwortung ist – wie bereits oben ausgeführt – die beschriebene Eigenschaft solcher Fahrzeuge als „Fahr- roboter“ bzw. „Subjekt“ analog zum Fahrer (s. Kap. 2) erneut aufzugreifen, auszulegen und hinsichtlich der hiermit verbunden Konsequenzen für die Lebenswirklichkeit darzulegen. 25.4.1 Aktueller Stand marktverfügbarer Fahrerassistenzsysteme Bislang existiert eine Handlungs- und Entscheidungsqualität ausschließlich im Fall menschlicher Handlung (die immer mindestens in Form eigener fahrerischer Wahrneh- mung und Entscheidung vorliegt – zumindest im Sinne einer ständigen Verpflichtung hierzu). Tatsächlich handelt es sich hierbei um das heute noch aktuelle Minimum an fahre- rischer Beteiligung bei der Fahrzeugsteuerung: Aktuelle Fahrerassistenzsysteme im weite- ren Sinn können den Fahrer nur darin unterstützen, das Fahrzeug zu führen, sie ersetzen ihn aber nicht. So ist nach aktuellem Stand (August 2014) eine Arbeitsteilung zwischen Fahrer und Fahrerassistenzsystem denkbar, die aktiv die Längs- und Querführung des Fahrzeuges steuern (auf Basis eigener, maschineller Umfeldwahrnehmung). Diese Steue- rung besitzt aber gerade keine eigenständige Entscheidungsqualität: Es wird vielmehr je- derzeit vorausgesetzt, dass der Fahrer unmittelbar eingreift und die Steuerung des Fahrzeu- ges sofort wieder übernimmt, wenn dies erforderlich wird – gleich aus welchen Gründen; beispielsweise könnte auch eine fehlerhafte Umfeldwahrnehmung des Systems zugrunde liegen. Damit liegt aber beim Fahrer eine übergeordnete Rolle und Verantwortung, sodass die Fahrzeugsteuerung durch das System nur abgeleitet und untergeordnet erscheint. Aus technischer Sicht der Arbeitsteilung ist dies derzeit auch notwendig, weil im Markt verfüg- bare Fahrerassistenzsysteme nicht in der Lage sind, das Erreichen aller Systemgrenzen von