Page - (000572) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

55325.5 Grundsätzliche Rechtsfragen des autonomen Fahrens tisierter Fahrzeugführung allmählich über die immer weitere Verbesserung bereits heute verfüg barer Fahrerassistenzsysteme „stufenweise“ (s. Kap. 2) erfolgt. Damit wird die Frage aufgeworfen, ob der Wandel hin zu maschineller Fahrzeugsteuerung zum Zeitpunkt der Entscheidung hierüber noch als „wesentlich“ anzusehen sein wird. Das Bundesverfas- sungsgericht ist mit der Anwendung des Parlamentsvorbehaltes im Rahmen der Grundrech- te auf Leben und körperliche Unversehrtheit in der Vergangenheit eher zurückhaltend ge- wesen und hat es genügen lassen, dass ein fraglicher Typus an Lebensrisiko (im konkreten Fall war die „Brüter-Technologie“ Gegenstand) von dem im Atomgesetz zum Ausdruck kommenden gesetzgeberischen Willen umfasst ist [3], [13]. Auch ist nicht erforderlich, dass die Risiken und Folgen des Straßenverkehrs als solche explizit benannt werden, die die Grundrechte auf Leben und körperliche Unversehrtheit einschränken (sodass sich allein hieraus auch heute keine Verfassungswidrigkeit des Straßenverkehrsgesetzes ableitet) [13]. Es bleibt deshalb die Frage, ob das Straßenverkehrsgesetz in der heutigen Form die neu- artige maschinelle Steuerungsqualität umfassen kann. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt (Stand: August 2014) begründet die Neuartigkeit und die Eigenständigkeit der maschinel- len Entscheidungsqualität hieran erheblichen Zweifel. Stellen sich die zugrunde gelegten Annahmen und Bezüge als richtig heraus, wäre die Frage der Ermöglichung eines maschinellen Steuerungsrisikos im öffentlichen Straßenver- kehr durch ein formelles Gesetz zu regeln (sogenannter Vorbehalt des Gesetzes). Dem Gesetzgeber stünde es dabei frei, Risiken zuzulassen, die „unterhalb der Gefahren schwelle“ bleiben und sich deshalb – auch angesichts der Freiheitsausübung des Risikoverursachers – rechtfertigen lassen. Er ist indes nicht hierauf beschränkt und kann auch zur Risiko- vorsorge unterhalb der Gefahrenschwelle tätig werden, soweit dies noch als verfassungs- rechtlich verhältnismäßig anzusehen ist [3]. Hinsichtlich des Ausmaßes eines möglichen Automatisierungsrisikos erscheint deshalb – schon aufgrund der Indizwirkung der Situa- tion im heutigen Straßenverkehr – eine Sicherheit und damit auch Regelungsbefugnis des Gesetzgebers durchaus realistisch, die sich im Bereich bewegt, der „mindestens so zuverlässig und sicher ist, wie es heutige Fahrzeuge sind“ (s. Kap. 2). 25.5.1.2 Haftung des Produktherstellers für die eigenständig wirkende automatisierte Fahrzeugsteuerung? Die Produkthaftung des Herstellers bei vollautomatisierten Systemen (zur Einordnung der vorliegenden Use-Cases als „vollautomatisiert“ s. Kap. 2) könnte wesentlich durch den seitens des Herstellers intendierten Gebrauch des Produktes bestimmt werden. Soweit Systemfunktionen – wie im Fall der Vollautomatisierung – keine notwendige Rolle des Fahrers bei der Fahrzeugsteuerung mehr vorsehen, könnte sich im Rückschluss ergeben, dass die Annahme eines Anscheinsbeweises im Fall eines Unfallschadens solcher Fahrzeu- ge naheliegt: Tritt während einer maschinell gesteuerten Fahrt ein (Unfall-)Schaden auf, stellt sich die Frage, ob dies auf einen kausal zugrunde liegenden Produktfehler schließen lässt (soweit die relevante Ursache dieses Schadens nicht in einem Eingreifen des Fahrers in Form einer Übersteuerungshandlung oder einem allein ursächlichen Fehlverhalten eines anderen Verkehrsteilnehmers liegt – alles im Rahmen der geltenden Darlegungs- und