Page - (000689) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

66730.3 Gesellschaftliche Risikokonstellationen für autonomes Fahren einer begrenzten Anzahl von Menschen und haben ökonomisch begrenzte Auswirkungen. Für diesen Risikotypus kleinräumiger Unfälle ist ein umfangreiches und ausgereiftes System aus Rettungskräften, Unfallmedizin, Haftungsrecht und Versicherungen etabliert. Individuelle Unfälle verursacht durch autonome Fahrzeuge können voraussichtlich weitgehend innerhalb des bestehenden Systems behandelt werden. Allerdings ist die er- forderliche Weiterentwicklung rechtlicher Rahmenbedingungen keine triviale Aufgabe (vgl. [7]). Unfallrisiken dieser Art sind zum einen die Nutzerinnen und Nutzer autonomer Fahr- zeuge als Insassen ausgesetzt. Dabei entscheiden sie selbst, ob sie sich diesen Risiken aussetzen wollen oder nicht, also durch Nutzung eines autonomen Fahrzeugs oder durch Verzicht. Durch Unfallrisiken des autonomen Fahrens können aber auch andere Verkehrs- teilnehmer und -teilnehmerinnen gefährdet werden, selbstverständlich auch solche, die sich nicht am autonomen Fahren beteiligen. Diesen Risiken kann man sich theoretisch dadurch entziehen, dass man nicht am Straßenverkehr teilnimmt – das wäre jedoch mit erheblichen Einschränkungen verbunden. Von daher handelt es sich beim Umgang mit Risiken des autonomen Fahrens um ein komplexes Aushandlungs- und Regulierungsthema (s. Kap. 25), in dem nicht nur das Markt-, sprich Kaufverhalten, entscheidend, sondern auch Gemein- wohlfragen wie eine mögliche Gefährdung anderer bzw. deren Schutz zu thematisieren sind. Hierfür bedarf es demokratisch und rechtlich abgesicherter Verfahren (Zulassungs- verfahren, Behörden, Überprüfungen, Straßenverkehrsordnung, Produkthaftung etc.). Diese Risiken und auch ihre komplizierte Verteilung sind nicht neu, sondern als tägliche Praxis im Straßenverkehr omnipräsent und gesellschaftlich auch akzeptiert. Dass beispiels- weise gegenwärtig in Deutschland jährlich über 3000 Verkehrstote zu beklagen sind, führt nicht zu Protesten, Ablehnung des Autoverkehrs oder massivem Druck zu Veränderungen. Letzteres war anders in den frühen 1970er-Jahren, als es allein in Westdeutschland bei nur etwa einem Zehntel des heutigen Verkehrsaufkommens zu über 20.000 Verkehrstoten jähr- lich kam. Es wurden Maßnahmen ergriffen, vor allem zur Steigerung passiver Sicherheit, die zu einer deutlichen Verringerung dieser Todesraten geführt haben. Entscheidend für einen gesellschaftlichen Risikovergleich des bisherigen Systems mit einem zukünftigen System unter Einbezug des autonomen Fahrens wird sein, dass die Gesamtzahl der Ver- kehrsunfälle und der dadurch bedingten Schäden deutlich reduziert wird (s. Kap. 17 und Kap. 21). Die Tatsache, dass das autonome Fahren kaum schlagartig das heutige System ablösen wird, sondern voraussichtlich allmählich in das Verkehrssystem integriert werden wird, ist vor diesem Hintergrund ambivalent. Denn einerseits sind Mischsysteme mit menschlichen Fahrern und autonom geführten Fahrzeugen vermutlich von einer erheblich höheren Komplexität und Unvorhersehbarkeit als ein komplett auf autonomes Fahren um- gestelltes System. Andererseits jedoch bietet die allmähliche Durchdringung des Verkehrs- systems die Chance des Lernens aus eingetretenen Schadensfällen mit der Möglichkeit der Verbesserung. Dem Monitoring der Schadensfälle und der Ursachenanalyse kommt dabei höchste Bedeutung zu (s. Kap. 21). Wenn die Erwartung zutrifft, dass menschenverursachte Unfälle durch autonomes Fahren stark zurückgehen, wird dem Haftungsrecht zusätzliche Bedeutung zuwachsen,