Page - 47 - in Baustelle Elektromobilität - Sozialwissenschaftliche Perspektiven auf die Transformation der (Auto-)Mobilität

Antriebs-, Verkehrs-oderMobilitätswende? 47 herstellerninDeutschlandbeziehungsweiseEuropaentwickeltundumfassen vomKleinwagen(z.B.Microlino,e.Golife)übereinegroßeBandbreiteMittel- klassewagen (Nissan Leaf e+, Peugot e-208,VWID.3) auchKleinbusse (VW T6 Elektro), Sportwagen (Porsche Taycan) und Sport Utility Vehicles (SUV, MercedesEQC,Audie-tron) (ADAC2019a).UnterdenNeuzulassungensteigt der Anteil der Fahrzeugemit alternativenAntrieben (Elektro- oderHybrid- fahrzeuge) um rund 50  %–dabeimachen sie jedoch zusammennur einen Anteil von 5,3  % derNeuzulassungen und etwa zwei Prozent der gesamten PKW-Flotte inDeutschlandaus.DerAnteil derElektro-PKWamGesamtbe- standliegt jedochbeiwenigerals0,2  %(KBA2019).DenZahlenderErhebung »Mobilität inDeutschland« (MiD) von 2017 zufolgewerden etwa dieHälfte der E-Autos als Firmenwagen angeschafft (Nobis/Kuhnimhof 2018: 79). Ins- gesamtsteigtdieZahlderinDeutschlandzugelassenenprivatenAutosweiter, wobeidiehöchsteSteigerung imBereichder (Verbrenner-)SUVmit20  %der Neuzulassungenfestzustellen ist (KBA2019). Das E-Auto ist dabei keineswegs neu, sondern begleitet die Geschichte derAutomobilitätvonAnfangan.Zwischen1880und1910stellteeseinedem VerbrennungsautoüberlegeneTechnologiedar,die vor allemalsGebrauchs- fahrzeug beziehungsweise Kutschenersatz fürwohlhabendeHaushalte und insbesonderevonFrauenindenStädtengenutztwurde.DieWettbewerbsvor- teile gegenüberdemVerbrennungsautobestanden in seinerhöherenZuver- lässigkeitundinseinerleichterenBedienbarkeit(Dennis/Urry2009:28ff.;Or- satoet al. 2012; Sauter-Servaes2011: 26ff).Erst zueinemspäterenZeitpunkt setztesichdasVerbrennungsautogegenüberdemE-Autodurch,unterande- rem,sodieThesevonSauter-Servaes (2011: 32)deshalb,weil dieE-Mobilität auf der Kooperation verschiedener Industriezweige aufbaute und sich kei- ne eigenständigeE-Automobilbranche gebildet hatte (siehe denBeitrag von Zimmer indiesemBand). Dass es sich bei den beschriebenenVerkaufszahlen privater Autos nicht um naturwüchsige Entwicklungen oder Effekte aus sich heraus rationaler Entscheidungen vonKonsument*innenhandelt,wird zumeinendurchden Blick in die Geschichte sichtbar: Verschiedene Autoren (Dennis/Urry 2009; Kuhm 1997; Norton 2008; Paterson 2007) haben herausgearbeitet, dass der gesellschaftlichenAkzeptanzdesAutosmassiver Lobbyismusundpolitische Richtungsentscheidungenvorausgingen.Damit einher gingderweitgehend öffentlich getrageneAufbauder entsprechenden Infrastrukturen, unter an- deremautogerechte StraßenundStadtstrukturen, sowiedie Schaffungund AnpassungderrechtlichenRahmenbedingungenundInstitutionen.Flankiert