Page - 389 - in Baustelle Elektromobilität - Sozialwissenschaftliche Perspektiven auf die Transformation der (Auto-)Mobilität

(Auto-)Mobilität zwischenZwangundTeilhabe 389 VerkehrsleistungaufdieverschiedenenTrägerbesondersstarkzugunstendes MIVverschobenist.InbeidenFällenstehenrelativ ›wenige‹Auto-undKraft- radfahrer*innen für eine relativ hoheVerkehrsleistung. ImHinblick auf ein neues Leitbild desmenschen- und naturgerechten Verkehrsmuss hier die Frage vorangestellt werden, inwieweit dieseVerkehre autonomentschieden wurdenbeziehungsweise individuellenPräferenzenfolgen. Anknüpfend an die macht- und kapitalismustheoretische Analyse des gesellschaftlichen Verkehrs ist deswegen eine andere Unterscheidung aus- schlaggebend: bei den Wegezwecken Beruf, Ausbildung, Geschäft und Einkauf handelt es sich um ›erzwungene Verkehre‹. Ein Großteil des Ver- kehrswachstums fällt auf diesenBereich zurück.Demgegenüber stehendie Wegezwecke Freizeit und Urlaub. Die erzwungenen Verkehre umfassten im Jahr 2016 laut BMVI 669,6 Milliarden von 1275,9 Milliarden Pkm, also etwa 52,8  %. Für eineVerkehrswendeweg vomMIVhin zumFuß-,Radweg und ÖNPV müssen hier Dimensionen der individuellen und kollektiven Handlungsmacht nicht nur in der Wahl des Verkehrsmittels, sondern im ZustandekommendesMobilitätsbedarfsundseinerÜbersetzung inVerkehr einbezogen werden (Schwedes 2013). Für die politische Steuerung der IG Metall außerhalb der betriebs- und tarifpolitischen Arena ist diese Unter- scheidung zentral, da der Vertretungsanspruch über die Mitglieder und die Branchen im Organisationsbereich hinaus den sozialen Ausgleich im Transformationsprozess im Blick hat. Unter der Bedingung einesMangels an alternativen Verkehrssystemen droht eine steuer- und abgabenpolitisch forcierteVerkehrswende(z.B.CO2Steuer)dieMenschensehrunterschiedlich zubelastenunddenTransformationsprozesszudelegitimieren. VerkehrundKlimawandel -dieEnergieeffizienzderVerkehrsträger8 InderaktuellenDebattetauchtderVerkehrssektorimmerwiederalsdas›Sor- genkind‹dernationalenKlimapolitikauf.EristdereinzigeSektor,derimVer- gleich zumReferenzjahr 1990bisher zukeinerReduktion vonCO2Emissio- nen9 beigetragenhat.Bis2030sollendieEmissionenum40-42  %gegenüber 8 Zu einer verkehrsökologischen Betrachtung einer Verkehrswende gehört selbstver- ständlichdie raumökonomischeDimension imZusammenhangmit der Stadt-Land- Problematik verschiedenerMobilitätsbedürfnisse. Diese kann hier aber nur ansatz- weiseangedeutetwerden. 9 ImFolgendenwerde ich CO2 synonymmit THG-Emissionenbzw. CO2 -Äquivalenten benutzen.