Page - 116 - in Energiemanagement-Strategien für batterieelektrische Fahrzeuge

5 Energiemanagement imFahrbetrieb und ∆λ=λ(ϑ(t))−λ(ϑ0) =acalEa,calexp(bcalξ)fE ( Ea,cal ) x t x−1 0 +acycfE ( Ea,cyc ) Q z−1 As,0 |Ib| +apla ( λpla(ϑe)−λpla(ϑ0) ) (5.19) mit fE(Ea)=exp ( − Ea RTe ) −exp ( − Ea RT0 ) . (5.20) DieAbleitung ∂Pmax ∂ϑ (5.21) wird indieserArbeitdurchnumerischeGradientenbildungbestimmt,da keinanalytischerZusammenhangvorliegt.DieLösungq(xk,uk,ψk)aus (5.16)ermöglichteinedeutlicheRechenzeitverkürzungfürdieBerechnung einesZeitschritts.DieGesamtlösungergibt sichdamitunterAnnahme eines bekannten initialen Kozustands durch schrittweise Anwendung von(5.10)undderLösung(5.16) sowieEinsetzendeszugrundegelegten VerlaufsderFahrleistungPtr(t). 5.3.6 SchätzungderAnfangswertederKozustände DasOptimierungsproblemreduziertsichdurchdasMaximumprinzipvon PontrjaginimFahrzeugaufdieSchätzungderAnfangswertederKozustän- de(ψϑ,0,ψΓ,0) T,diedieTransversalitätsbedingungen(5.12c)beiFahrtende te erfüllen.DieSchätzungkannaufunterschiedlicheWeiseerfolgen. In [26]und[71]wirdeine iterativeSuchemiteinemShooting-Algorithmus durchgeführt.EineSuchevonzweiSeiten (engl.dichotic search), begründet durchdiegegebenenAnfangs-undEndbedingungen,wirdin[125] fürdie OfflineoptimierungverwendetundeinzustandsabhängigerSchätzwert 116