Page - 146 - in Mobile Culture Studies - The Journal, Volume 3/2017

146 Mobile Culture Studies. The Journal 3 2017Emanuelle Lenel | Quartier ouvert, quartier fermé inférieur au prix du marché. C’est une politique qui fonctionne bien  : plus de 3000 logements ont été vendus depuis le lancement de l’instrument, alors que dans le même temps le volume de production de nouveaux logements sociaux diminue et ne permet pas de répondre à la demande sociale (Van Criekingen, 2013). De plus, si le plafond de revenu permet effectivement aux ména- ges de la classe moyenne bruxelloise d’accéder à cette offre, il le permet aussi à certains ménages de la classe supérieure (Romainville, 2010  ; Verdonck et al., 2011). L’instrument Citydev est d’ailleurs présenté explicitement comme un levier pour «  rehausser la qualité  » de ce territoire selon le Ministre du logement (Ecolo) en 2010 (cité par Van Criekingen, 2013). Pour autant, la gentrification n’est pas véritablement attestée dans ce territoire, à l’exception du quartier Dansaert-Saint Géry (Van Criekingen, 1996), même si des marques y sont de plus en plus tangibles (Van Criekingen, 2009) notamment dans le Vieux Molenbeek. Mais dans le quartier Heyvaert, on «  ne trouve pas ou peu de marqueurs traditionnels de la gentrification résidentielle ou commerciale en quartier ancien  : absence d’adresses commerciales parée d’une aura ‘branchée’, peu de logements rénovés à destination d’un public nanti…  » (Rosenfeld et Van Criekingen, 2015, 27). Ces quartiers connaissent néanmoins de profonds bouleversements, notamment sur le plan spatial. La reconfiguration d’ensemble du territoire du canal à laquelle on assiste a d’ailleurs été entérinée dans le Plan Canal de 2014, qui vise à restructurer un territoire marqué par des «  rup- tures urbaines dures  » en une zone plus homogène, «  cohérente  »  et mieux insérée dans la ville. Cette volonté publique correspond à une vision normative dominante de la ville, selon laquelle les  flux de circulation des personnes doivent être augmentés et élargis. Cette vision renvoie aux idéaux du «  nouvel esprit du capitalisme  » (Boltanski et Chiapello, 1999) qui a porté la mobilité des individus, leur capacité à se déplacer de façon autonome dans l’espace géographique, entre les personnes et entre les idées, à un rang élevé dans la hiérarchie des valeurs de notre société. Comme on va le voir, ils sont traduits dans de nouvelles formes d’espaces publics. Selon une vision spatialiste, ces nouveaux espaces et leurs atmosphères sont supposés influer sur les prati- ques de mobilité  notamment pour «  désenclaver  » les quartiers de ce territoire : attirer des visi- teurs internationaux ou nationaux, faire sortir des résidents qui y seraient trop enracinés, faci- liter l’accès aux centres  d’activité et aux nœuds  modaux du centre historique, inciter à adopter davantage les modes de déplacement piéton et cycliste, et bien entendu favoriser l’installation résidentielle de nouveaux ménages. L’ambiance du quartier : un analyseur de la mobilité éprouvée Cet article ne s’intéresse pas tant aux impacts réels de ces transformations matérielles et symbo- liques sur les pratiques de mobilité des habitants, qu’à leurs effets sur la mobilité éprouvée. La notion d’ambiance permet d’opérer ce déplacement analytique – se dégager des attendus spa- tialistes pour s’intéresser aux effets produits, éventuellement non attendus – parce qu’elle éclaire des grandeurs non pas extensives (propriétés des espaces physiques) mais bien «  intensives  » (propriétés des espaces vécus), comme l’indique Jean-Paul Thibaud (2002). En effet, la théorie des ambiances est une tentative à la fois conceptuelle et méthodologique pour appréhender les interrelations entre espace vécu, perçu et représenté. Thibaud (2004) définit l’ambiance comme la synthèse des dimensions physiques, perceptuelles et représentationnelles qui constituent un lieu. Toujours provisoire, cette synthèse dépend des éléments physiques rendus saillants à la per-