Page - 220 - in Mythen in deutschsprachigen Geschichtsschulbüchern - Von Marathon bis zum Élyseée-Vertrag

werden.14DerideologischeHintergrundderLinienführungwirdvollendsinder verändertenZielsetzungdeutlich, die in erobertenGebieten (Holland,Belgien, Polen)Anwendungfand.DortsolltebeimNeubauvonAutobahnenwenigerdie »landschaftliche Schönheit« gepflegt, sondernvielmehrder »militärischeCha- rakter« hervorgehobenwerden. Somitwurde derAutobahnbauwie jede tech- nische Leistungundwie alle Lebensbereiche einer aggressivenEroberungspo- litik untergeordnet.15Die Reichsautobahn imKartenbild symbolisierte natio- nale Einigkeit undGrößedesReiches.DieReichsautobahnenwurdenauf dem neuesten Stand der Technik gebaut und durch neue Erfahrungen und Pro- blemlösungenkameszutechnischenInnovationenimzukünftigenStraßenbau. AllerdingsgeschahdiesuntereinerideologischenPrämisse,diemanheutenicht von technisch-ästhetischen Bewertungen trennen darf, ansonsten läuft man Gefahr,denNS-Mythosweiterzuerzählen.16 WirtschaftundArbeitslosigkeit Zum Jahresende 1936 gab es im »DrittenReich« in einigen Erwerbsbereichen FachkräftemangelunddieArbeitslosenzahlenwarenvonrundsechsMillionen »sichtbaren« Arbeitslosen im Januar 1933 auf rund 1,6Millionen gesunken.17 DasRegimeprofitierte vondenSparmaßnahmen,derLohn-undSteuerpolitik und InvestitionsplänenderVorgängerregierungenunddenFolgender sich er- 14 Vgl. ClaudiaGabriele Philipp, »Die schöne Straße imBauundunterVerkehr«, in: Rainer Stommer(Hg.),Reichsautobahn.PyramidendesDrittenReiches.AnalysenzurÄsthetikeines unbewältigten Mythos, Marburg: Jonas Verlag, 1982, 111–134, 112ff.; Dietmar Klenke, »Autobahnbau undNaturschutz in Deutschland. Eine Liaison vonNationalpolitik, Land- schaftspflegeundMotorisierungsvisionbiszurökologischenWendedersiebzigerJahre«,in: MatthiasFreseundMichaelPrinz(Hg.),PolitischeZäsurenundgesellschaftlicherWandelim 20. Jahrhundert, regionale und vergleichende Perspektiven, Paderborn: Schöningh, 1996, 465–498, 470f., 479ff.; Thomas Zeller, Straße, Bahn, Panorama. Verkehrswege und Land- schaftsveränderung inDeutschlandvon1930bis 1990, Frankfurt amMain:Campus, 2002, 115ff., 75ff., 187ff., 203ff.; vgl. ders., Driving Germany. The Landscape of the German Autobahn1930–1970,NewYork:Berghahn, 2007, 127ff. 15 FritzTodtineinerRedeam31.August1940beiderArchitekten-TagungaufderPlassenburg. Vgl.Karl-HeinzLudwig,TechnikundIngenieure imDrittenReich,Königstein/Ts.:Athenä- um/Droste, 1979, 341ff.; ThomasZeller, »Landschaft alsGefühlundAutobahnals Formel. DerAutobahnbauinderfrühenBundesrepublikalsAbgrenzungsversuchgegendie›Straßen AdolfHitlers‹«, in:WerkstattGeschichte21 (1998), 29–41, 31. 16 Vgl.Vahrenkamp,TheGermanAutobahn, 114, 206ff. 17 Vgl.MarkusPromberger, »MythosderVollbeschäftigungundArbeitsmarktderZukunft«, in:AusPolitikundZeitgeschichte 14–15 (2012), 30–38, 31ff.;UlrichHerbert undLutzRa- phael (Hg.),StatistikenzuDetlevHumann: »Arbeitsschlacht«.ArbeitsbeschaffungundPro- paganda inderNS-Zeit 1933–1939, Göttingen:Wallstein, 2011, 13, 16f.; Norbert Frei,Der Führerstaat. Nationalsozialistische Herrschaft 1933 bis 1945, München: C. H. Beck, 2013, 98ff. TobiasKuster220 Open-Access-Publikation im Sinne der CC-Lizenz BY