Seite - 35 - in Energiemanagement-Strategien für batterieelektrische Fahrzeuge

2.7 Simulationsmodell 0 500 1000 1500 2000 2500 10 ϑcab,req 35 κ=0 κ=(ϑcab−ϑcab,req)2 t/s Abbildung2.12 TemperaturgrenzenderKomfortfunktionκ(t,ϑcab). AnalysedieAbweichungvonderSollkabinentemperaturentsprechend Abb.2.12mit idealgemischterFahrgastraumluftalsKomfortkriteriumdie- nen15.ZusätzlichmüssendieMindestanforderungennach[33]erfüllt sein, wonachdiemittlereFahrgastraumtemperatur imAußenluftbetriebnach tκ=30minmindestensϑcab=20 ◦C imWinterundϑcab=25 ◦C imSom- merbeiϑamb=40 ◦CunddefinierterSonneneinstrahlungbetragenmuss. DaessichbeielektrischangetriebenenFahrzeugenumverbrauchsarme Fahrzeugehandelt,wäreauchϑcab=15 ◦C imWinterundϑcab=30 ◦C im Sommerzulässig [33].DieSollkabinentemperaturkannvomFahrereinge- stelltwerden.FürdieseArbeitwirdvereinfachendangenommen,dassdie Sollkabinentemperaturϑcab,req=22 ◦Cbeträgt. ImFolgendenbeziehtsich derFahrerkomfort ausschließlichaufdieTemperatur imFahrgastraum undwirdzurbesserenLesbarkeitalsKomfortbezeichnet. 2.7 Simulationsmodell BasierendaufdenzuvorbeschriebenenModellenderKomponenteneines FahrzeugswurdeeineSimulationsmodell implementiert.Diegrundlegen- 15 AlsdetailliertesKriteriumkannz.B.dasPredictedMeanVote-Kriterium(PMV)eingesetzt werden(siehez.B. [33]). 35