Seite - 75 - in Energiemanagement-Strategien für batterieelektrische Fahrzeuge

4.2 FahrverlaufsabhängigesOptimierungsproblem (WorldwideharmonizedLightvehiclesTestProcedures–Class3),dargestellt inAbb.4.5.Zusätzlich istdasErgebnisunterBerücksichtigungeinerVor- heizphase tprecond=60sgezeigt.DasVorkonditionierenderBatteriemit EnergieausderBatterie lässt sichanalysieren, indemdemeigentlichen FahrzykluseineStillstandsphasederdefiniertenDauervorgeschaltetund derresultierendeFahrzyklus fürdieOptimierungeingesetztwird.Dabei ist zu beachten, dass erst ab FahrtbeginnKosten für dieAnforderung aneineminimaleLeistunganfallen.DieVorheizphasewirdbestmöglich genutzt, umzuFahrtbeginndie geforderteminimaleAntriebsleistung zu erreichen – bzw. da diese nichtmöglich ist, die bis dahinmaximal verfügbareFahrleistungbereitzustellen. AbschaltungderNebenverbraucher BeisehrniedrigemLadezustandist dieFahrleistungstarkbegrenzt, sodass imExtremfallkanndasFahrtziel nicht erreichtwerden. In einemsolchenFallwirddaherdieNebenver- braucherleistungbishinzurvollständigenAbschaltungreduziert,umein weiteresAbsinkendesLadezustandsunddamitauchdermaximalverfüg- barenFahrleistungentgegenzuwirken.Tritt eineFahrleistungsbegrenzung auf, sokanndemgefordertenGeschwindigkeitsverlaufdesFahrzyklus nichtweitergefolgtwerden.ZudemkannbeiniedrigenGeschwindigkei- tenwenigerBremsenergie rekuperiertwerden,dadasFahrzeug früher zumStillstandkommt.AusdengenanntenGründenisteserforderlich, für diesesSzenariodieGeschwindigkeitv alsZustandsgrößezuberücksichti- gen.DasOptimierungsergebnisbeiunterschiedlichenAnfangsladezustän- den ist inAbb.4.6dargestellt.Eswirdersichtlich,dass trotzauftretender Fahrleistungsbegrenzung bei niedrigen Ladezuständen (ξ0 = 0,25) im VergleichzueinemhöherenAnfangsladezustand(ξ0=0,4)nichtgeheizt wird,dasichdiesnegativaufdienachfolgendeFahrleistungsbegrenzung auswirkt. 75