Seite - 85 - in Energiemanagement-Strategien für batterieelektrische Fahrzeuge

4.2 FahrverlaufsabhängigesOptimierungsproblem FürdasvorliegendeProblemist zubeachten,dassdieZustandsgrößen gekoppelt sind, sodass die beschriebenen Regeln zur Berechnung der Grenzflächen zumnicht-erreichbarenZustandsraum lediglich parame- terspezifischeheuristischeRegelndarstellen,derenGültigkeit für jeden Parametersatzneugeprüftwerdenmuss.DieBestimmungexakterGrenz- flächen stellt ein eigenesOptimierungsproblemdar [6]. Durchweitere heuristischeRegelnkanneineReduktiondermöglichenSteuergrößenu erfolgen; so kannman imAllgemeinendavonausgehen, dass bei sehr hohenTemperaturen lediglichgekühltundbei sehrniedrigenTemperatu- rennurgeheiztwird. IstzudemausdemEntwicklungsprozessbekannt, dasseineReduktionderBremsleistunginnerhalbeinesbestimmtenTem- peraturbereichsnur innerhalbderBetriebsgrenzensinnvoll ist, sokann die Steuergröße β in diesemBereich entfallen undderWert basierend aufdenBetriebsgrenzenbestimmtwerden. Ist ausderOptimierung im Entwicklungsprozessaußerdembekannt,dassbegründetdurchdieLe- bensdaueranforderungder Batterie die Temperatur für allemöglichen FällenacheinerZeitdauer innerhalbeinesbekanntenIntervalls liegt, so kannderLösungsraumauchzeitlichrückwärtslaufendbegrenztwerden. 4.2.4 ModellprädiktiveRegelung DieMethodederDynamischenProgrammierungkanndurcheineRück- kopplungdes aktuellenZustands von einer Steuerung in einemodell- prädiktiveRegelungüberführtwerden.Dazuwird in jedemZeitschritt eine neueOptimierung für die verbleibende Fahrtdauer durchgeführt, wobei der aktuelleZustandder Startwert für dieOptimierung ist und somit jeweilsnurderersteSteuerwertderaktuellenOptimierungange- wendetwird.DieseVorgehensweise führte fürdasvorliegendeProblem zueinemweiterhinhohenRechenaufwand,deraufaktuellenSteuergerä- tennicht realisierbar ist. ImEntwicklungsprozesskanndieMethodeals fahrzeugspezifischeBewertungsgrundlagefürOptimierungsmethodenim Fahrbetriebgenutztwerden,hierseiz.B.auf [2], [6]und[149]verwiesen. 85