Seite - 110 - in Energiemanagement-Strategien für batterieelektrische Fahrzeuge

5 Energiemanagement imFahrbetrieb ωα=0gesetzt.DamitkannauchdieGeschwindigkeitv imZustandsvek- torunberücksichtigtbleiben.EsergebensichsomitdreiZustände, fürdie die jeweils zugehörigenKozuständeψξ,ψϑundψΓ eingeführtwerden. Entsprechend(3.31) folgt fürdieHamilton-FunktionderZusammenhang H=−J+ψξξ˙+ψϑϑ˙+ψΓΓ˙ (5.7) H=−Ib Q0 −ωΠΠ (5.8) −ψξ Ib Q0 +ψϑ I2bR+φ+φext Cth,b −ψΓ 1 Γref λ . (5.9) DieZuständedesvorliegendenProblemsmüssen innerhalbderdefinier- tenZustandsgrenzen(2.13)und(2.15) liegen.DerminimaleLadezustand solltewährenddesnormalenFahrbetriebsnichtauftreten,daandernfalls dasFahrzeugnichtbiszurnächstenLadestationgefahrenwerdenkann. Dermaximale Ladezustand tritt nach jederVollladung auf.Allerdings fälltdieser imFahrbetriebaufgrunddererforderlichenAntriebsleistung sofortabundkannnurinseltenenSituationen3währendderFahrtnocher- reichtwerden.DieLebensdauerderBatteriewirdzuhohenTemperaturen hindeutlichverkürzt.FürsehrniedrigeTemperaturen istdieverfügbare Fahrleistung starkbegrenzt.Damit sollte eine optimale Steuerstrategie immervondenBetriebsgrenzenwegführen.Dadurchwäre implizit be- rücksichtigt, dassdieTemperaturgrenzenmöglichstnichtwährendder Fahrt erreichtwerden.DurcheineübergelagerteStrategiemusszudem verhindertwerden, dass eine Fahrt außerhalb der Temperaturgrenzen stattfindet.Prinzipiell lassensichdieZustandsgrenzenbeiderOptimie- rungmittelsdesMaximumprinzipsvonPontrjaginberücksichtigen.Dies führtaufzusätzlicheBedingungenfürdieTrajektorieaufdemZustands- randundSprungbedingungen fürdenÜbergangzwischenzulässigem ZustandsraumundZustandsrand[27,109],wodurchdiemathematische 3 BeispielsweisenachLadenderBatterieaufeinerdeutlichhöherengeografischenHöhe undanschließenderBergabfahrt. 110 wirddieFahrleistungnurdurchdenKostenanteilΠberücksichtigtund