Seite - 90 - in Mobile Culture Studies - The Journal, Band 1/2015

90 Mobile Culture Studies. The Journal 1 2o15 Sabine August | Schweizer auf dem Weg nach Amerika wurden zudem regelmäßig über die politischen, wirtschaftlichen, sozialen und klimatischen Verhältnisse in den verschiedenen Ländern informiert. Einen festen Platz hatten Auswande- rer-Statistiken, Angaben über Schweizer Konsulate sowie Namen und Berichte verschiedener Konsuln. Der immer noch existierende Sklavenhandel sowie Auseinandersetzungen mit der indigenen Bevölkerung waren immer wieder ein Thema, wie auch aktuelle Ereignisse rund um Schiffsunglücke oder Nachrichten der Schweizerischen Wohlfahrtsgesellschaften, die sich um verarmte Auswanderer kümmerten. Ab 1850 wurden für die Überfahrt in Inseraten geworben und von Auswanderungsagentu- ren wie beispielsweise „Agustoni“ in St. Gallen oder „Zwilchenbart“ in Basel als Gesamtpaket mit Eisenbahnfahrt zu den großen europäischen häfen angeboten. Die Auswanderungsagen- ten waren Verbindungsglieder zwischen den potentiellen Auswanderern, dem Beförderer und zum Teil auch den Regierungen oder Grundbesitzern in Amerika, die Siedler suchten. Auch Kolonisationsvereine warben um Auswanderer in Überseegebieten, zum Teil über Mittelsmän- ner wie beispielsweise Emil de Paravicini in Zürich. Der Reiseantritt war ein Aufbruch in einen neuen Lebensabschnitt. Zu diesem Zweck mussten die alltäglichen, liebgewonnenen Dinge stark eingeschränkt werden. Nur wenige habseligkeiten konnten mit ins Gepäck: ein paar Kleidungs- und Erinnerungsstücke, eine Bibel, evtl. ein Buch und – falls man sich fotografien leisten konnte – ein fotoalbum von den Daheimgebliebenen. Transportsystem und Organisation der Reise Die Verwirklichung des Auswanderungsentschlusses war oft schwierig. Dabei war die Reise der anstrengendste und risikoreichste Teil der Auswanderung. In der ersten hälfte des 19. Jahr- hunderts waren die Reisebedingungen noch sehr beschwerlich. Die Auswanderungswilligen mussten bis nach Le havre (frankreich), Rotterdam (holland) oder Liverpool (England) fah- ren, um ihr Schiff zu erreichen. Sie gingen zu fuß, fuhren auf fuhrwerken oder in der Kutsche und schließlich weiter auf flussschiffen (Rhein, Main, Weser) an die Küste. Sie hatten oft lange Wartezeiten von einem Reiseabschnitt zum nächsten, so dass die gesamte Reise vom heimat- dorf zum hafen und der Überfahrt bis hin zum Zielort mehr als ein halbes Jahr dauern konnte. Der Bericht von Matthias Dürst aus den 1840er Jahren (Schelbert & Rappolt 2009: 193ff) beschreibt ausführlich diese mühsame viele Etappen umfassende Auswanderung von etwa 200 Personen aus dem Kanton Glarus nach Wisconsin. Im Laufe des Jahrhunderts verbesserten sich durch die Industrialisierung, nationale Riva- litäten und taktische militärische Interessen nicht nur die Transportmittel, sondern auch die Organisation der Reise. Mit dem Ausbau des Eisenbahnnetzes ab 1850 wurden die deutschen Überseehäfen in Bremerhaven und hamburg schnell erreichbar. Anfahrts- und Ankunftszeiten von Zügen bis direkt zum hafen wurden koordiniert und bekannt gegeben, so dass man für große Distanzen effizienter planen konnte. Nach 1840 waren sowohl Segelschiffe als auch Dampfer in Betrieb. Mit dem Segelschiff dauerte die Überfahrt je nach Wetterverhältnissen zwischen 40 bis 100 Tagen. Mit den Dampf- schiffen reduzierte sich die Dauer der Überfahrt auf 17 bis 21 Tage – mit den Schnelldampfern seit den 1880er Jahren sogar auf nur 9 Tage.