Seite - 195 - in Mobile Culture Studies - The Journal, Band 3/2017

Mobile Culture Studies. The Journal 3 2o17 Jan Lange | Rezension: Automobil und moderne Gesellschaft 195 und Ungleichzeitigkeiten verbunden ist. Relevant ist vor allem die Schnittstelle von horizontaler und vertikaler Mobilität, sie macht eine eigene Topografie aus und markiert zugleich die Chan- cen gesellschaftlicher Teilhabe“ (Canzler 2016, 44). In dieser Konzeption wird die Raumaneig- nung der Subjekte fassbar, ohne dass ihre Verflechtungen mit strukturellen Kategorien aus dem Blick geraten. Zudem bietet sie mit ihrer Anerkennung des Raumes als umkämpftes Terrain und ihren Fragen, wer in der Gesellschaft wie mobil ist und dies für sich nutzbar machen kann, Anschluss an die raumbezogene Ungleichheitsforschung (etwa Dangschat/Segert 2011). Der gesellschaftlichen Wahrnehmung des Autos nähert sich Canzler über den Nachvollzug der Etablierung des Automobilismus seit Beginn des 20. Jahrhunderts und der diesem stets am Kotflügel haftenden Kritik. Der erste Strang verfolgt insbesondere die Karriere des Autos vom (Luxus-)Nischenpro- dukt zum breiten Konsumgut, die verkehrsplanerischen Projekte zur Schaffung autogerechter Räume sowie die politische Förderung der Branche seit der Nachkriegszeit. Im Bestreben, die Geschichte des Automobils als Geschichte seiner Kritik zu fassen, identifiziert Canzler drei Phasen. Angefangen beim „antistädtische[n] und antimodernistische[n] Reflex des Dorfes gegen das neue stinkende Gefährt“ (Canzler 2016, 67, Hervorhebung im Original) zu Beginn des letzten Jahrhunderts, sieht er in den Vorwürfen der Naturzerstörung und verstopften Städte in den 1970er- und 1980er-Jahren eine zweite Welle der Kritik. Dass sich diese über die Zeit zu einer breiten Debatte innerhalb der intellektuellen Linken ausdifferenzierte, die das Auto als Treiber der fehlgeleiteten kapitalistischen Vergesellschaftung deutete (etwa Krämer-Badoni et al. 1971) und nicht unerheblichen Einfluss auf die später erfol- gende Abkehr der Planung vom Leitbild der autogerechten Stadt hatte, wird von Canzler leider nur am Rande angeschnitten. Eine dritte Phase der Kritik macht er in der gegenwärtigen Diskussion um ein postfossiles Auto aus. Entgegen der weitgehenden Nichtreaktion der Autoindustrie auf die zweite Phase der Kritik begreift diese die jüngste Welle der Kritik als eine Chance. Sie reagiert auf die jüngeren Vorwürfe mit der verstärkten Optimierung verschiedener Autoteile (etwa Katalysator und sau- berer Kraftstoff) und betreibt Maßnahmen zur Imageverbesserung (etwa Recyclingquoten). Die Wandlungsfähigkeit der Autoindustrie sowie ihre politische Macht führen Canzler zu der Einschätzung, dass die Zukunft des Verkehrs aus realpolitischer Warte nicht gegen, sondern allein mit dem Automobilismus zu gestalten sei. Die konkrete Autonutzung rückt im Buch mit der Frage nach dem „kulturellen Wandel“ der Verkehrsteilnehmenden in den Vordergrund. Leitend ist dabei die Annahme, dass das Auto immer weniger als Statusobjekt, sondern zunehmend unter dem nüchternen Gesichtspunkt der Effizienz wahrgenommen wird. Dem entsprechenden Kapitel liegt dabei die am Wissen- schaftszentrum für Sozialforschung in Berlin Ende der 1990er-Jahre durchgeführte Studie „Nutzen statt besitzen?“ zu Grunde. Das Projekt fragt nach einer sich wandelnden Bewertung des Autos und untersucht diese anhand der Einstellungen von Kund_innen eines Carsharing- Projektes in Hamburg und Wien. Carsharing ist eine Variante der kollektiven Autonutzung, welche die Abstimmung der Nutzenden, nicht aber den zwangsläufigen Kauf zur Vorausset- zung hat. Das Forschungsprojekt zeigt die räumliche Schlagseite der Hypothese der gesell- schaftlichen Endstandardisierung auf und illustriert den Zusammenhang von individuellem Lebensstil und Mobilität. Die Art der Erwerbsarbeit, Beziehungsform, Haushaltsführung und