Seite - (000068) - in Tourismus und Klimawandel

der Beschäftigten im Tourismus mit anzurechnen. In einer Fallstudie für Alpbach in Tirol berechnen Mailer et al. (2019) auf Basis von Befragungsdaten zum Mobilitätsverhalten, dass die von Beschäftigten zurückgelegte Jahresdistanz weniger als 1 % derer von Gästen beträgt und der überwiegende Teil dieser Verkehrsleistung von Beschäftigten als Tagespendler mit dem Pkw zur Arbeitsstätte zurückgelegt wird. Fahrten von Saisonkräften in die Heimatgemeinden werden vor allem vor und nach der Saison durchgeführt und fallen so kaum ins Gewicht. Es liegen jedoch keine Daten vor, die eine Abschät- zung der Verkehrsleistung durch im Tourismus Beschäftigte für Gesamt-Österreich zulassen. Güterverkehr für den Tourismus Getrieben durch wirtschaftliches Wachstum bei gleichzeitig steigender internationaler Verflechtung und modernen, auf flexiblen und „just in time“ ausgerichteten Logistikkonzepten nahm der gesamte Güterverkehr in Österreich im Zeitraum von 1990 bis 2016 um mehr als 130 % von etwas über 30 Mrd. Tonnen-km auf über 70 Mrd. Tonnen-km zu (Sam- mer et al. 2009; Umweltbundesamt 2018a). Dabei beträgt der Anteil der auf der Bahn zurückgelegten Güterverkehrs- leistung rund 29 %, was neben marktstrukturellen Ursachen auch auf eine fehlende Kostenwahrheit im Verkehr und teil- weise ineffiziente Abwicklung internationaler Bahnverkehre zurückzuführen ist (Umweltbundesamt 2016). Gleichzeitig stieg auch der Konsum von tourismusverwandten und nicht- tourismusspezifischen Waren und Dienstleistungen in Öster- reich inklusive wertvoller Waren zwischen 2000 und 2017 um ca. 70 % auf knapp 7,5 Mrd. € (Statistik Austria 2019b). Dieses Wachstum beeinflusst aller Wahrscheinlichkeit nach vor allem den Transport auf der Straße, da die zur Versorgung des Tourismus notwendigen Güter, wie z. B. Nahrungsmittel oder hochwertige Einkaufswaren sowie Abfälle, hochgradig straßentransportaffin sind, insbesondere bei der Zu- und Ab- lieferung in ländlichen Räumen (Herry und Sedlacek 2014). Es ist daher davon auszugehen, dass mit steigender Nachfrage im Tourismus auch die damit verbundenen Güterverkehrsleis- tungen vor allem im Straßenverkehr entsprechend ansteigen. Derzeit liegen jedoch keine spezifischen Daten für den vom Tourismus verursachten Güterverkehr für Österreich vor. Hier besteht Forschungsbedarf. 3.2 Klimarelevante Entwicklungen im Tourismusverkehr 3.2.1 Verändertes Reiseverhalten Während Gäste in Österreich in den 1970er-Jahren im Schnitt noch knapp 7 Nächte (bei Gästen aus dem Ausland) bzw. 6 Nächte (bei Gästen aus dem Inland) in einer Unterkunft verbrachten, haben sich diese auf heute knapp 3,5 bzw. 3,0 Übernachtungen verkürzt (BMNT 2019), wodurch die Anzahl der An- und Abreisen bei steigendem Nächtigungsvolumen überproportional steigt und es zu einer stärkeren Überlage- rung des An- und Abreiseverkehrs mit dem werktäglichen Alltagsverkehr kommt. Beispielsweise stieg die Anzahl der Übernachtungen in Tirol zwischen 2000 und 2019 um ca. 6 %, während gleichzeitig die Anzahl der Ankünfte um 21 % wuchs (Bursa 2019). Zusätzlich kommt es zu einer ver- stärkten Individualisierung der Reisen gerade bei Kurzurlau- ben und dadurch steigenden Erwartungen der Gäste bezüglich der Anzahl und Vielfalt der zu besuchenden Sehenswürdig- keiten (Zech et al. 2013; Peters et al. 2017). Daraus folgt, dass die Anforderungen der Reisenden an die Flexibilität und Ge- schwindigkeit der verfügbaren Verkehrsmittel stark gestiegen sind, um die Zeit für die An- und Abreise möglichst kurz zu halten und maximal viel Zeit vor Ort zur Verfügung zu haben. Dies begünstigt den privaten Pkw in der Verkehrsmittelwahl und stellt Destinationen, die auf eine klimaschonende Anreise setzen, vor große Herausforderungen (Gronau und Kager- meier 2007). 3.2.2 Alternde Bevölkerung Die Alterung der Bevölkerung stellt auch die Tourismusmobi- lität vor allem dann vor Herausforderungen, wenn man daraus resultierende Potenziale gut ausschöpfen möchte. Bedingt durch eine steigende Anzahl an gesunden älteren Personen sowie die steigende Lebenserwartung ist diese touristische Zielgruppe zunehmend mobil im Alter, was zu einer steten Ausweitung des Freizeitverkehrs in dieser Bevölkerungs- gruppe führt (Götz et al. 2002). Diese stark wachsende Be- völkerungsgruppe zeichnet sich durch einen besonders hohen Motorisierungsgrad bzw. Anteil mit Führerscheinbesitz aus, ist stark Pkw-affin und zudem von den Vorteilen alternati- ver Verkehrsmodi weniger überzeugt (Kasper und Scheiner 2003; Zmud et al. 2017). Daher stellt sie eine besonders große Herausforderung beim Umstieg auf klimaschonende Mobili- tätsformen dar. Dies gilt umso mehr, als für diese Gruppe aktuell noch nicht von einer großen Technologieaffinität und Erfahrung im Umgang mit Smartphones und dem dadurch er- möglichten Zugang zu digitalen, multimodalen Informations- und Buchungssystemen ausgegangen werden kann (Zmud et al. 2017). Dementsprechend vielfältig sollten auch die genutzten Kommunikationskanäle ausgewählt werden, um ältere Touristinnen und Touristen auf bestehende klimascho- nende Mobilitätsangebote aufmerksam zu machen (Segert 2012; Landesrecht Oberösterreich 2013). Allgemeine Komponenten des touristischen Angebots56