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Auswirkungen auf diesen Markt und auf die Mobilität bei An- und Abreise sowie vor Ort besitzen. Diese sind zum jetzigen Zeitpunkt aufgrund der ungeklärten Modalitäten zukünftiger Kooperation zwischen der EU und dem Vereinigten König- reich jedoch nicht bestimmbar (Jamnig 2019). Außerhalb Europas werden zunehmend ferne Märkte beworben, insbesondere im asiatischen Raum und Russland. Daher ist eine starke Zunahme der mit dem Flugzeug an- reisenden Gäste und der damit verbundenen Treibhausgas- emissionen zu erwarten (Zech et al. 2013; Peters et al. 2017). 3.2.4 Entwicklung des Führerschein- und Pkw-Besitzes Einen positiven Impuls für die Wahl alternativer, klimascho- nender Verkehrsmittel in der Reisemobilität könnte der abneh- mende Pkw-Besitz in den europäischen Großstädten mit sich bringen. Es ist zu beobachten, dass der Führerscheinbesitz von jungen Erwachsenen, beispielsweise in Deutschland und dem Vereinigten Königreich, abnimmt (STRATA et al. 2013). Auch der Anteil der Haushalte ohne eigenen Pkw ist in den vergan- genen Jahren in vielen Großstädten Europas gestiegen. Dieser wuchs beispielsweise zwischen 2009/2010 und 2014/2015 in Wien von 41 auf 45 %, während er landesweit weitgehend konstant bei 23 % lag (Statistik Austria 2011, 2016). Ähnliche Entwicklungen werden auch aus anderen großen Städten Eu- ropas gemeldet. So zeigen die Zahlen des Schweizer Mikro- zensus für Zürich, dass der Anteil der autofreien Haushalte von 42,2 % in 2000 auf 52,8 % in 2015 gestiegen ist (BFS und ARE 2017). Gut ein Viertel dieser Haushalte ist als bewusst autofrei zu bezeichnen (Haefeli und Arnold 2016). In Berlin lag der Anteil der Haushalte ohne Pkw bereits 2008 bei 45 % (Ahrens et al. 2016), in London in 2014 bei knapp 40 % (ONS 2016). Autofreie Haushalte nutzen häufig Carsharing oder Mietwagenangebote für Freizeit- und Tourismusaktivitäten, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln schlecht erreichbar sind, d. h., Pkw-Besitz und Pkw-Nutzung sind zunehmend entkop- pelt. Zudem deuten Daten darauf hin, dass autofreie Haushalte offener für klimaschonende Mobilitätsangebote sind und somit ein größerer Bedarf an diesen zu und in den Tourismusdestina- tionen zu erwarten ist (Juschten et al. 2019). In Österreich liegen die Zahlen für den Pkw-Besitz und die Neuzulassungen nach wie vor auf einem hohen Niveau. Von 1995 bis 2014 nahm die Pkw-Verfügbarkeit in Österreich durchschnittlich von ca. einem auf 1,24 Pkws pro Haushalt zu (Follmer et al. 2016), der gesamte Pkw-Bestand Österreichs stieg zwischen 2002 und 2018 um 40 % auf knapp 5 Mio. Pkw (Statistik Austria 2019c). Auch in den meisten anderen europäischen Ländern ist in der Summe eine Trendumkehr im Pkw-Besitz nicht zu erkennen. So nahm beispielsweise der Pkw-Bestand in den Niederlanden und Deutschland zwi- schen 2008 und 2017 um 11 % bzw. 12 % zu (Eurostat 2019), sodass mittelfristig weiterhin von einer Dominanz des Pkws in der An- und Abreise und Vor-Ort-Mobilität ausgegangen werden muss. 3.2.5 Alternative Antriebe und CO2-Ziele für Fahrzeuge im Straßenverkehr Große Erwartungen werden in die Umstellung auf energie- effizientere und alternative, nichtfossile Antriebe gesetzt, um nicht vermeidbaren motorisierten Verkehr auch im Tourismus klimaschonender zu machen. Beispielsweise fordert die EU zur Erreichung ihrer Klimaziele eine Reduzierung des CO2- Ausstoßes von neu zugelassenen Pkws von 15 % bis zum Jahr 2025 und von 37,5 % bis 2030 gegenüber dem bestehenden Flottenverbrauchsziel von 2021 (AustriaTech 2019). Eine Möglichkeit zur Erreichung dieser Ziele ist neben der Steigerung der Energieeffizienz der konventionell ange- triebenen Fahrzeuge die Elektromobilität, wenn diese ent- sprechend CO2-arm bzw. CO2-frei produzierten Strom nutzt. Im Vergleich zu konventionell angetriebenen Pkws zeigt die Mehrzahl aktueller Studien in der Gesamtbilanz aus Be- trieb, Fahrzeugherstellung und Energieerzeugung Energie- effizienzgewinne und Emissionsminderungen sowohl bei Treibhausgasen als auch lokalen Luftschadstoffen (s. z. B. Umweltbundesamt 2018a; IEA 2019; Wietschel et al. 2019). Dies würde sich entsprechend positiv auf die im Tourismus durch den motorisierten Individualverkehr ausgestoßenen Emissionen auswirken. Allerdings hängen die erzielbaren Minderungen von Treibhausgasemissionen neben der Markt- durchdringung stark von der gesamten Lebenszyklusbilanz inklusive Fahrzeug- und Batterieproduktion und der Art der Elektrizitätsproduktion ab (IEA 2019; Wietschel et al. 2019). Zur Berechnung des Ausmaßes potenzieller Reduktionen von Treibhausgasemissionen beim Einsatz von Elektrofahrzeugen im Vergleich zu konventionellen Pkws bei der An- und Ab- reise und Vor-Ort Mobilität im Tourismus müssten entspre- chend die jeweiligen nationalen Daten zum Strommix heran- gezogen werden. Entsprechende Berechnungen für Österreich über alle Herkunftsländer liegen nicht vor. Die Akzeptanz und Marktdurchdringung elektrischer Pkws wiederum hängt von der Anzahl verfügbarer Modelle, Betriebs- und Anschaffungskosten, Verfügbarkeit und Preis von Rohstoffen für die Batterietechnik, Reichweiten sowie verfügbaren Lademöglichkeiten ab (s. z. B. Gass et al. 2014; Stark et al. 2014; Jellinek et al. 2015; Harrison und Thiel 2017; BDEW 2019). Unter sehr optimistischen Annahmen der Fortführung existierender Fördermaßnahmen und des Trends steigender Attraktivität wird mit einem Bestand an Elektro- Pkw (batterieelektrisch und Hybrid) von knapp 1,2–1,3 Mio. im Jahr 2030 und knapp 4,5 Mio. (oder ca. 20 % bzw. 69 % der Flotte bei steigender Gesamtzahl an Pkws) im Jahr 2050 in Österreich gerechnet (Umweltbundesamt 2019). Ähn- Allgemeine Komponenten des touristischen Angebots58