Seite - (000072) - in Tourismus und Klimawandel

liegt. Daher sind auch für den internationalen Fernreisever- kehr nur sehr geringe Minderungen der Treibhausgasemis- sionen aus dieser Maßnahme zu erwarten. Die tatsächliche Minderung der Treibhausgasemissionen, auch bei bereits existierenden freiwilligen Kompensationsangeboten, hängt zudem stark von der Effizienz der Kompensationsmaßnahmen ab und erfordert robuste Kriterien zur Zertifizierung poten- zieller Kompensationsprojekte (Cames et al. 2016; Warnecke et al. 2019). Daten zum Anteil der bereits heute freiwillig von Fluggästen bezahlten CO2-Kompensationen liegen nicht vor. Die Wirkung der bestehenden Einbindung innereuropäi- scher Flüge in das EU-ETS auf Flugpreise und Emissionen kann als gering betrachtet werden. Zum einen sind die ange- setzten Emissionsobergrenzen für den Sektor mit einer sta- tischen Reduzierung von −5 % gegenüber dem Durchschnitt von 2004 bis 2006 wenig ambitioniert, zum anderen werden derzeit 82 % der Emissionszertifikate frei ausgegeben. Durch das gleichzeitige Überangebot von CO2-Zertifikaten im EU- ETS konnte zunächst keine signifikante Minderung an Emis- sionen des Luftverkehrs beobachtet werden (T&E 2016). Der Preis der ETS-CO2-Zertifikate hat sich zwar seit Beginn des Jahres 2018 bis zu seinem bisherigen Höchststand im Juli 2019 von ca. 9 auf 29 € pro Tonne CO2 mehr als verdreifacht (finanzen.net 2019), er liegt damit allerdings weiterhin deut- lich unter den geschätzten Kosten, die zur Erreichung der Pariser Klimaziele notwendig wären, wie am folgenden Bei- spiel demonstriert wird. Beim Preisstand von 29 € würden für einen Hin- und Rückflug von Frankfurt nach Wien ca. 4,75 € für ETS-Zertifikate anfallen, wenn diese voll bezahlt werden müssten, bzw. 0,71 € unter der Annahme von 85 % freien Zertifikaten (bei angenommenen 0,164 Tonnen CO2-Emis- sionen; Climate Austria und BMNT o.J.). Im Vergleich dazu errechnet der Kompensationsrechner von Climate Austria und BMNT mit 7 € etwa das 1,5-Fache bzw. 10-Fache an notwen- digen Kompensationszahlungen für Klimaschutzprojekte. Zur Erreichung der Emissionsziele können alternative Kraft- stoffe auf Basis von Biomasse sowie Power-to-Liquid-(PTL-) Kerosin auf Basis von erneuerbarem Strom eingesetzt werden. Bisher ist deren Marktdurchdringung aufgrund hoher Produk- tionskosten noch sehr gering. Ein umfassender Einsatz dieser alternativen Kraftstoffe in der Zukunft erfordert einen massiven Ausbau an Produktionskapazitäten in Konkurrenz zu anderen Sektoren, insbesondere dem Straßengüterverkehr. Hierbei er- geben sich Probleme der Verfügbarkeit nachhaltig produzier- barer Biomasse und steigender Preise, sodass die Kosten für alternative Kraftstoffe wesentlich höher sind als die Kosten für andere Minderungsmaßnahmen, z. B. Kompensationskosten (de Jong et al. 2017; Prussi et al. 2019), und ohne umfassende Subventionen nur eine geringe Reduktion der Treibhausgas- emissionen erreicht werden kann (Peters et al. 2017). Für den Tourismus bedeutet dies, dass es mittel- bis lang- fristig zur Erreichung der Klimaziele im Luftverkehr zu einer deutlichen Verteuerung der An- und Abreise mit dem Flugzeug kommen wird, um die Kosten für notwendige Kom- pensationen, alternative Kraftstoffe oder neue Flugzeugtech- nologien zu decken. 3.2.7 Automatisiertes Fahren Eine weitere für die Tourismusmobilität bedeutsame Entwick- lung ist das automatisierte Fahren, unter dem hier Nutzungen von Fahrzeugen mit unterschiedlichen Ausprägungen der Au- tomatisierung, von teilautomatisierten Funktionen zur Unter- stützung von Fahrern bis hin zu hoch- und vollautomatisier- tem und autonomem Fahrbetrieb, verstanden wird. Vor allem hochautomatisiertes und autonomes Fahren kann langfristig zu Veränderungen im Mobilitätsverhalten sowohl bei Anreise als auch Mobilität vor Ort führen (Cohen und Hopkins 2019; Prideaux und Yin 2019). Einerseits könnten autonome Car- sharingfahrzeuge oder Minibusse als Zubringer „Shuttles“ und lokale Verteiler für den Personennahverkehr4 insbesondere für die „erste und letzte Meile“ und Vor-Ort-Mobilität von Tou- ristinnen und Touristen den öffentlichen Verkehr kostengüns- tiger, flexibler und attraktiver gestalten und so einen Modal Shift vom eigenen Pkw hin zu klimaschonenden Alternativen bewirken (ERTRAC 2019; Soteropoulos et al. 2019). Andererseits erhöhen hochautomatisierte und autonome Fahrzeuge die Attraktivität der Nutzung von Privat-Pkw gerade auf längeren Strecken wie bei der Anreise zu Tou- rismusdestinationen. Sie bieten höheren Komfort, Sicherheit und Nutzbarkeit der Reisezeit als derzeitige Fahrzeuge bei gleichzeitiger Wahrung der Privatsphäre und Möglichkeit des Transports größeren Gepäcks und erlauben individuelle Mo- bilität auch bis ins hohe Alter. Alle derzeitigen verfügbaren Modellrechnungen gehen daher davon aus, dass sich durch die Automatisierung die Verkehrsleistung im motorisierten Individualverkehr ohne eine entsprechende staatliche Regu- lierung weiter erhöhen wird (siehe z. B. Mliakis et al. 2017; Soteropoulos et al. 2019). Dieses betrifft entsprechend auch die Tourismusmobilität. Nur im Falle einer gleichzeitigen Umstellung auf nichtfossile Antriebe, die durch autonome elektrische Sharingfahrzeuge beschleunigt werden könnte (Jones und Leibowicz 2019), ließen sich Reduktionen bei Treibhausgasemissionen erreichen, wobei noch erheblicher Forschungsbedarf über das Ausmaß der Einsparpotenziale besteht (May et al. 2018). Dezidierte Abschätzungen der Folgen des automatisierten Fahrens für die Tourismusmobilität liegen derzeit für Ös- terreich nicht vor. Cohen und Hopkins (2019) zeigen die Vielfalt denkbarer Einsatzformen autonomer und vernetzter 4 Zur Erprobung dieser Technologien werden derzeit sowohl interna- tional als auch in unterschiedlichen Gebieten Österreichs Pilotprojekte, wie z. B. „Digibus® Austria“ und „auto.Bus Seestadt“, durchgeführt (BMVIT 2018). Allgemeine Komponenten des touristischen Angebots60