Seite - (000075) - in Tourismus und Klimawandel

auf die Tourismusmobilität in Südtirol geht davon aus, dass künftig auf Südtirols Straßen die tourismusbedingte Verkehrs- intensität im Sommer doppelt so hoch wie im Winter sein wird, bedingt durch zunehmende Nachfrage im Sommertourismus und Verringerung der Nachfrage im Wintertourismus aufgrund der zu erwartenden Temperaturanstiege (Cavallaro et al. 2016). Das geänderte Reiseverhalten (Abschn. 6.3.1, 7.3.1) hat somit in weiterer Folge auch Auswirkungen auf das Ver- kehrsaufkommen und die Verkehrsleistungen sowie auf die Verkehrsmittelwahl. Einerseits handelt es sich um zeitliche Verlagerungen, die sich in der Gesamtbilanz der tourismus- bedingten Treibhausgase über ein Jahr gesehen nicht nieder- schlagen. Andererseits sind es örtliche Verlagerungen innerhalb von Österreich (Kap. 6). Diese örtlichen Verlagerungen können Umwelteffekte durch temporäre Verkehrsüberlastungen nach sich ziehen und sich zudem durch geänderte Entfernungen und Erreichbarkeiten der Quellmärkte und eine damit verbundene evtl. Änderung der Verkehrsmittelwahl auf die Treibhausgas- bilanz auswirken. Andererseits steigt die Zahl an Gästen aus weiter entfern- ten Wachstumsmärkten, bemerkbar auch an den steigenden Passagierzahlen der destinationsnahen Flughäfen (z. B. Inns- bruck). Diese Märkte weisen einen überdurchschnittlich ho- hen Anteil von An- und Abreisen mit dem Flugzeug auf, was sich in einer Zunahme der Treibhausgasemissionen nieder- schlagen wird (Abschn. 3.3.2). Nachdem im Zusammenhang mit der sogenannten Co- ronakrise viele Fernreisende Schwierigkeiten bei der Rück- kehr hatten, die Wirtschaftskraft reduziert ist und Fluglinien ebenfalls betroffen sind, könnte sich dieser Trend – zumindest kurzfristig – deutlich abschwächen. 3.3.2 Einfluss des Tourismusverkehrs auf den Klimawandel5 Auf globaler Ebene wird geschätzt, dass rund 8 % der Emis- sionen aus dem Tourismus stammen und hierbei nahezu die Hälfte aus dem Verkehr, wobei der Flugverkehr eine große Rolle spielt (Lenzen et al. 2018; s. auch Abschn. 11.2). In Österreich ist der Verkehr einer der wesentlichen Emittenten in der österreichischen Treibhausgasbilanzierung. Im Jahr 2017 war der Verkehr für 29 % der österreichischen CO2- Emissionen verantwortlich. Die Emissionen aus dem Ver- kehrssektor stiegen seit 1990 um rund 72 % an, insbesondere aufgrund der zunehmenden Verkehrsleistung (Umweltbun- desamt 2019). Die Verkehrsemissionen sind in erster Linie auf den Straßenverkehr zurückzuführen. Anzumerken ist, 5 In vorliegendem Bericht wird ausschließlich auf die klimarelevanten Gase (Treibhausgase) eingegangen. Darüber hinausgehende Umweltwir- kungen, wie Stickoxid- oder Staubemissionen, Lärm, Flächenverbrauch oder Landschaftszerschneidungen, werden nicht weiter beschrieben. dass in der Inventur ausschließlich der nationale, nicht aber der internationale Flugverkehr berücksichtigt wird. Eine ein- deutige Zuordnung der tourismusbedingten Verkehrsemis- sionen in der österreichischen Treibhausgasbilanzierung ist aus der vorhandenen Datenlage daher nicht möglich (siehe auch Verkehrsleistung, Abschn. 3.1.2 bzw. Abschn. 11.2.3). Zahlen zu den Klimawirkungen der Flusskreuzschifffahrt liegen nicht vor. 3.3.3 Einfluss des Verkehrsmittels und der Distanz auf die Treibhausgasbilanz Die Wahl des Verkehrsmittels und in weiterer Folge die da- mit zurückgelegte Distanz sind essenziell für die Höhe der Treibhausgasemissionen, die eine Urlaubsreise verursacht (Umweltbundesamt 2018b). Die höchsten Treibhausgasemissionen verursacht – ge- messen an der gleichen Distanz – der Flug. Diese betragen rund das 5-Fache einer entsprechenden Fahrt mit dem Pkw. Deutlich besser und in diesem Sinne klimaschonen- der schneiden die Massenverkehrsmittel Bus und Bahn ab (Abb. 3.5)6. Anzumerken ist, dass die Höhe der Treibhausgasemis- sionen ebenso von dem Herkunftsmarkt abhängig ist. So ist bei einer von Unger (2018) ermittelten Reise einer Familie von Berlin nach Alpach der Unterschied zwischen Bahn und Bus deutlich geringer, da hier ein anderer Strommix bei der Bahn anzusetzen ist (vgl. Unger et al. 2016; Unger 2018). Deutlicher fällt der Unterschied der verschiedenen An- reiseformen aus, wenn die unterschiedlichen Distanzen miteinbezogen werden. Eine aktuelle Untersuchung der Treibhausgasbilanz für unterschiedliche Urlaubsformen mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln zeigt die vergleichsweise geringen Treibhausgasemissionen eines Österreichurlaubs im Vergleich zu Fernreisen, in denen sich sowohl das Verkehrs- mittel „Flugzeug“ als auch die Entfernung der Urlaubsdesti- nation widerspiegeln (Abb. 3.6)7. Die Berechnungen zeigen auch, dass die Emissionen bei Bahnanreise in Österreich zwischen einem Drittel bis zur Hälfte geringer als bei der Nutzung des Autos sind (Umweltbundesamt 2018b)8. Eine 6 Pkw-Durchschnitt in Österreich 2017 (Diesel und Benzin gewichtet nach Verkehrsleistung in Österreich, durchschnittliche Größen- und Ge- wichtsklasse); Flugzeug gewichtet nach Inlandsflüge; Berücksichtigung klimarelevanter Auswirkungen in großer Höhe aufgrund physikalischen und chemischen Zusammenwirkens mit der Atmosphäre des RFI-Fak- tors (Radiative Forcing Index – Strahlungsantrieb). Beim Flugverkehr ist ein RFI Faktor (Radiative Forcing Index) von 2,7 (Empfehlung IPCC) berücksichtigt. Der Transfer von und zum Flughafen bzw. Bahnhof wird bei den Berechnungen vernachlässigt. 7 Emissionen der Mobilität vor Ort sind in den Aktivitäten enthalten (z. B. Skibus, Ausflug). 8 Ähnliche Ergebnisse ergeben sich mit dem Ökologischen-Fußabdruck- Rechner der TU Graz (http://www.fussabdrucksrechner.at/de). 3 Mobilität, Transport und Erreichbarkeit von Destinationen und Einrichtungen 63