Seite - (000016) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

Einleitung4 unterwegs waren und sind. Sicherheitsfahrer überwachen das automatisierte Fahrzeug; damit bleibt der technische Nachweis für die Serienreife des Sicherheitskonzeptes letztend- lich aus. Im Sinne der Definition für vollautomatisiertes Fahren fehlt damit bis heute der Machbarkeitsnachweis für Fahrten auf öffentlichen Straßen, selbst wenn der Sicherheits- fahrer bei mancher Fahrt nicht eingreifen musste. Bei aller Expertenkritik am Begriff seien autonome Fahrzeuge in diesem Buch durch ihre „Selbstbestimmung im Rahmen eines übergeordneten (Sitten)-Gesetzes“ (Kant, nach [2], s. o.) gekennzeichnet, das der Mensch vorgibt; im Sinne der Definitionen der BASt sind sie vollautomatisierte Fahrzeuge [3]. Aus Platzgründen sei in diesem Buch auf eine vollständige Dokumentation des Standes der Forschung und der Technik und auf eine Schilderung der Forschungshistorie verzichtet. In Bezug auf autonome Straßenfahrzeuge haben Matthaei et al. [4] den aktuellen Stand der Technik zusammengetragen. Fabian Kröger gibt in Kap. 3 einen eindrucksvollen Überblick über autonomes Fahren als Vision oder Science-Fiction in der Geschichte vor allem der bildgebenden Medien. 1.2 Autonomes Fahren – Motivatoren in der Forschung In der Vergangenheit und auch heute wird die Forschung an vollautomatisierten Fahr- zeugen [3] aus einer Vielzahl von Gründen betrieben. Hier seien nur die meistgenannten erwähnt. Auch wenn in Deutschland die Zahl der Unfalltoten beinahe jährlich sinkt, so sind doch die weltweit geschätzten Zahlen Anlass genug für eine weitere Erhöhung der Sicherheit des Verkehrssystems. Laut WHO starben 2010 weltweit 1,24 Millionen Menschen durch Verkehrsunfälle [7]. Thomas Winkle beschäftigt sich in Kap. 17 mit der Frage, unter welchen Voraussetzungen sich die unfallvermeidende Wirkung von automatisierten Fahr- zeugen bereits vor der Markteinführung eines Systems prognostizieren lässt. Im Mittelpunkt des jeweiligen Fahrzeugsystems sollte der Assistenzbedarf der Fahrerin/ des Fahrers oder der potenziellen Nutzerin/des potenziellen Nutzers stehen. Ist sie oder er mit Tätigkeiten konfrontiert, die ermüden und keinen Fahrspaß generieren (Stop-and-go- Verkehr, lange Autobahnstrecken)? Oder ist sie oder er temporär nicht fahrtauglich, bei- spielsweise unter dem Einfluss von Medikamenten oder durch Müdigkeit, oder schlicht zu unaufmerksam für aktives Fahren? Besteht Assistenzbedarf, weil die Sinne alters- oder krankheitsbedingt nachlassen, die Muskulatur oder das Skelett erkranken? Dann eröffnen autonome Fahrfähigkeiten des Autos neue Chancen für die individuelle Mobilität. Vollautomatisiertes Fahren [3] bietet große Potenziale bei der Optimierung des Ver- kehrsflusses. Bereits das wohl bekannteste europäische Programm zur Fahrzeugautomati- sierung des vergangenen Jahrhunderts wies auf dieses Ziel hin: „Programme for a European traffic with highest efficiency and unprecedented safety“ (1987–1994), kurz „Prometheus“ [6]. Jüngere Projekte zeigen technische Lösungen auf, die speziell der Erhöhung des Ver- kehrsflusses dienen. In Kap. 15, Kap. 16 und Kap. 19 befassen sich die Autoren mit den