Seite - (000194) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

Neue Mobilitätskonzepte und autonomes Fahren: Potenziale der Veränderung182 nach wie vor zum Statussymbol taugt, im Verleihverfahren von mehreren, beliebigen Per- sonen genutzt wird. Tatsächlich reiht sich das Carsharing ein in eine ganze Reihe von Entwicklungen, bei denen „Güter“ auf Leihbasis „geteilt“ werden, die bislang als nicht verleihbar galten: die selbst genutzte Wohnung, der Schrebergarten, das Auto. Ökonomen begründen die Verleih- barkeit (oder Nicht-Verleihbarkeit) eines Gutes mit der Differenz zwischen den entstehen- den Transaktionskosten und den Einnahmen, die über den Verleih generiert werden können; entsteht eine positive Differenz, ist der Verleih begründet, und er ist umso interessanter, je höher die Differenz ausfällt [20]. Das Verleihen wird für den Einzelnen jedoch nur dann sinnvoll, wenn er über ein Produkt verfügt, dessen Kapazität er unvollständig nutzt – des- halb der Verleih des eigenen Autos in Standzeiten, der Verleih der Wohnung, solange man selbst im Urlaub ist, der Verleih des privaten Parkplatzes vor dem Haus, während man tagsüber bei der Arbeit ist. Die Auseinandersetzung mit den Wirkungen eines geteilten Nutzens stammt – zumin- dest in Deutschland – im Wesentlichen aus der Diskussion um die nachhaltige Nutzung von Ressourcen [21, 22, 23]. Dabei zeigt sich das Sharing auf aggregierter Ebene, d. h. auf regionaler, nationaler oder auch supra-nationaler Ebene, als eine Möglichkeit zur Ressour- ceneinsparung. Auf individueller Ebene dagegen bedeutet Sharing nicht weniger Konsum, sondern die Möglichkeit zu gleichbleibend hohem oder auch mehr Konsum. Als Beispiel hierfür kann in der Tat das Carsharing angesehen werden, bei dem den Mitgliedern der jeweiligen Organisation eine Vielfalt an Fahrzeugen oder doch mehrere Fahrzeugtypen zur Verfügung gestellt werden. Diese Fahrzeuge bieten eine Breite an Konsumgütern des Typs Fahrzeug, die die Möglichkeiten von Privathaushalten mehrheitlich übersteigen würden, wenn sie diese Bandbreite an Fahrzeugen selbst besitzen wollten. Auf aggregierter Ebene werden weniger Fahrzeuge benötigt (der Bundesverband Carsharing (BCS) gibt an, dass sich – rein rechnerisch – im stationären Carsharing 42 Personen, im flexiblen Carsharing 70 Personen ein Fahrzeug teilen [5]); auf individueller Ebene bleibt damit eine hohe Mo- bilität gewährleistet. In den Anfangsjahren war das Carsharing oft verbunden mit einer Einstellung, bei der dem Autofahren als solchem kein „Handlungsnutzen“ zugesprochen wurde – sprich: Auto- Nutzer mit einer entsprechenden Einstellung empfanden keinen Spaß am Autofahren (vgl. [21], S.92). Vielmehr war die Nutzung eher aus einer Einstellung heraus motiviert, die der wachsenden Motorisierung der privaten Haushalte eine wesentliche Mitverantwortung an der Verschlechterung der Umweltbedingungen gab, der die Carsharing-Mitglieder ent- gegenwirken wollten [12]. Dies hat sich möglicherweise grundlegend geändert. So hat sich das Produkt Carsharing – sowohl in der flexiblen und zunehmend auch in der stations- basierten Version – zu einem kommerziellen Produkt entwickelt. Darüber hinaus belegen Untersuchungen zur Nutzung von flexiblem Carsharing, dass Aspekte wie „Aufmerksam- keit, erlebte Sympathie, Spaß und Begeisterung“ ganz wesentliche Motive sind (vgl. [24] S.21: Zustimmungsraten zu entsprechenden Aussagen zwischen 38 und 86 Prozent). Damit übernimmt das Carsharing-Fahrzeug bzw. die Carsharing-Nutzung emotionale und psycho- soziale Funktionen, die dem Auto bislang nur in Form von Eigentum zugesprochen wurden