Seite - (000202) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

Neue Mobilitätskonzepte und autonomes Fahren: Potenziale der Veränderung190 lich optimierte Routenverläufe – entsprechend den Anforderungen seitens der Kunden – ersetzt. Diese Individualisierung des öffentlichen Verkehrs kommt spätestens dann einer „ Hybridisierung“ gleich, wenn jenseits der Flexibilisierung von Zeiten und Routen auch Auswahlmöglichkeiten hinsichtlich der zur Verfügung stehenden Fahrzeuge angeboten wer- den. Grundsätzlich ist die Überlegung, den öffentlichen Verkehr über das fahrzeug spezifische Angebot zu differenzieren, nicht neu. Allerdings hat sich dies aufgrund der Kosten, die beim Vorhalten unterschiedlicher Flotten mit entsprechendem Personal entstehen, bisher nur in sehr engen, meist touristischen Nischen durchsetzen können (z. B. das Cable Car in San Francisco, der Glacier Express in der Schweiz oder der Blue Train in Südafrika). 9.6.1 Neugestaltung von Intermodalität und Flexibilisierung des öffentlichen Verkehrs Intermodalität wird definiert als der Wechsel zwischen unterschiedlichen Verkehrsmitteln im Verlauf eines Weges [33]. Folgt man dieser Definition, dann gibt es – zumindest in Deutsch- land – intermodales Verhalten in einem nur ganz geringen Umfang. Laut der Studie „Mobi- lität in Deutschland 2008“ trifft dies nur auf 1,3 Prozent aller Alltagswege zu [1]. Nicht be- rücksichtigt ist dabei allerdings das erhebliche Maß an Intermodalität innerhalb des öffent- lichen Verkehrs, insbesondere in der Verknüpfung von Hauptstrecken mit Zu- bzw. Abgangs- strecken. Typisches Beispiel hierfür ist der Zugang zu S-Bahnen oder Regio nalbahnen über eine Buslinie, wie er vor allem in suburbanen und ländlichen Gebieten besteht. In großen Städten ist die Intermodalität zwischen den unterschiedlichen Verkehrsmitteln S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn und Bus angesichts der Überlagerung der Netze der einzelnen Ver- kehrsmittel noch deutlich stärker ausgeprägt. Im Folgenden wird vor allem die Situation in städtischen Randgebieten und weniger dicht besiedelten (ländlichen) Räumen reflektiert. Vergleichbare Szenarien für die Stadt diskutiert Heinrichs in diesem Band (s. Kap. 11). Die Neugestaltung von Intermodalität durch die Nutzung autonomer Fahrzeuge könnte analog zum derzeit bestehenden System über den privaten Pkw oder aber ein öffentliches System stattfinden. Im Alltagsverkehr würde die Durchführung des Zu- und Abgangs für die Hauptstrecke mit dem privaten Pkw in etwa dem entsprechen, was heute als Kiss-and- Ride bezeichnet wird: Eine Person bringt eine andere mit dem Pkw zum Verkehrsmittel der Hauptstrecke, verabschiedet sich und nimmt dann den Pkw wieder mit, um ihn (in der Regel tagsüber) während der Abwesenheit des oder der anderen nutzen zu können. Mit einem autonomen Fahrzeug entfiele diese Notwendigkeit des „Fahrdienstes“, zumindest dann, wenn kein Verfügbarkeitsfahrer im Fahrzeug anwesend sein muss. Das Muster des Kiss-and-Ride findet sich in ähnlicher Form auch beim Fernverkehr wieder, wo übrigens heute schon Carsharing-Betreiber wie DriveNow begonnen haben, ein spezielles Angebot für den Zu- bzw. Abgang zu Flughäfen, Bahnhöfen oder Fernbus-Bahnhöfen einzurichten – beispielsweise mit reservierten Parkplätzen am Flughafen oder durch die Gewährung vergünstigter Tarife bei intermodaler Nutzung von Fernbus und Carsharing-Fahrzeug [34].